Autore Topic: PROVE COMPARATIVE OLIO MOTORE (Letto 56916 volte)

supertrex · « **il:** 29 12 2009, 23:42:57 »

Quante discussioni esistono su questo tema ? ?

Guide su come cambiarlo passo passo....su quale gradazione scegliere....su come poter leggere le attuali specifiche...discussione che a volte possono finire con nulla di fatto o creare maggior confusione...o altre invece dettagliate nelle sequenze di sostituzione, ma senza commentare ben che minimamente le qualità o i difetti riscontrati nell'utilizzo del mezzo.

In questo post voglio realmente "catalogare" e "giudicare" le qualità dell'olio motore...specificando alcune caratteristiche utili, inserendo pregi e difetti analizzati durante il suo uso.

Logicamente, oltre alle specifiche tecniche dell'olio, dobbiamo inserire anche l'utilizzo che affidiamo al nostro mezzo, al range preferito, i chilometri percorsi e in quale stagione.

Inizierò menzionando tre oli , di cui due appartenenti alla stessa casa produttrice, inserendo in questa prima sessione, un quarto olio usato su una moto utilizzata in pista in modo tale da capire anche differenze "esterne".

Oli utilizzati: Motul 5100 10W\40 - Castrol Power Gps 10W\30 - Castrol Power racing 10W\40.

Olio comparativo: Motul 5100 10W\50

Utilizzo del mezzo: 85% oltre i 9\10.000 giri\min.

Stagione di utilizzo:
Motul 5100 10W\40 e Castrol GPS 10W\30 Marzo- Dicembre

KM effettivi: circa 16.500

KM ad ogni cambio olio: 1.500 km prima sostituzione con Motul 5100 - 7.500 km seconda sostituzione con Castrol Gps 10W\30 - 16.500 terza sostituzione con Castrol Power Racing 10W\40.

In questa prima comparativa, analizzerò, in maniera semplice, con solo l'ausilio della conoscienza aquisita negli anni, caratteristiche quali il colore dell'olio usato, l'untuosità a freddo del nuovo e dell'usato, l'odore sia del nuovo che del vecchio...

Parata dei tre oli utilizzati nel motore dell'Hornet..

I due Motul 5100 nelle diverse gradazioni

Tra i due Motul il 10W\40 ha impiegato meno tempo a raggiungere il bordo inferiore di una spatola in acciaio, completamente sgrassata, levigata e riscaldata ad una temperatura di 40°.

Stessa procedura come sopra, ma con l'utilizzo del solo Motul 10W\40 a confronto con i due Castrol. All'estremità sinistra della foto GPS 10W\30.

Motul 10W\40 (SX) e GPS 10W\30 nuovi, posti su un piano verticale a temperatura ambiente di circa 10°

Gli ultimi due oli (usati) utilizzati, posti su un cartoncino medio-assorbente alla temperatura ambiente 10°

Tutti gli oli nuovi posti sul cartoncino (3 goccie per uno).

Prime conclusioni:

Il Motul 5100 10W\40 si è presentato fin dall'inizio un'ottimo olio in rapporto prezzo\qualità, accusando solo a motore e cambio freddo alcuni impuntamenti, esenti a temperature di esercizio normali. Rumorosità meccanica a freddo lievemente avvertibile, diminuendo del tutto a motore in esercizio. Se da nuovo presenta un "caratteristico" e "gradevole" odore..tipico dei Motul, usato si è presentato con un colore tendente al giallo\verde scuro, odore pesantemente inquinato da benzene e una appiccicosità guasi inesistente, mentre l'untuosità si è dimostrata ancora buona. Nel complesso si è dimostrato un buon prodotto, nonostante le notevoli sollecitudini e carichi a cui ha dovuto lavorare, dimostrando solo a ritmi elevati alcuni impuntamenti al cambio. Consumo nullo. Consigliato. Voto 7-1\2

Il Castrol GPS 10W\30 si è presentato subito come un'ottimo olio nelle fasi iniziali, quali accensione e cambio a motore freddo, lubrificando in un tempo ancor breve le parti meccaniche.Rumorosità meccanica leggermente in aumento con la temperatura di esercizio.Nessun impuntamento al cambio nella guida sportiva, mentre ha dimostrato quale difficoltà degli inserimenti solo a basse andature ed in città.Odore da nuovo "anonimo" "minerale", da usato molto meno pesante del Motul. Appiccicosità maggiore del Motul su olio usato, e untuosità ancora molto buona.Giudizio finale, un ottimo olio, migliorabile solo la leggera ruvidità a caldo del reparto trasmissione. Consumo nullo. Consigliato+. Voto 8

Del power 1 racing nella gradazione 10W\40, apparte il prezzo elevato di listino e l'odore da nuovo pressochè anonimo ( non ha nessun odore percepibile) non ho potuto solo che notare, a differenza dei due semisintetici, una untuosità da nuovo molto "leggera e volatile", meno pesante rispetto ai primi. Alla prima accensione a freddo ha accusato un leggero aumento della rumorosità meccanica, via via sparita guasi del tutto al raggiungimento di temperature attorno ai 63° del liquido. Appena possibile prova.

Linkback: http://www.hornet.it/b10_meccanicamanutenzione/t10055_prove-comparative-olio-motore/

supertrex · « **Risposta #1 il:** 30 12 2009, 09:34:28 »

addirittura, per essere pignoli, si dovrebbero sgrassare ogni volta i dischi frizione....

smontando ogni volta al cambio di olio con diverse caratteristiche...

detto questo...non effettuo più questi tipi di procedimenti, vuoi per il tempo, vuoi per le spese finali..quindi ho solo svuotato tutto l'impianto a motore caldo lasciando scolare bene per circa 2 ore..e ricaricato l'olio nuovo.

infatti, al primo cambio Motul\Castrol , la frizione ha accusato dei mancati stacchi...sopratutto in fase di accelerazione con perdita di aderenza del posteriore, spariti nel giro di 1000\1500 km

BigHonda · « **Risposta #2 il:** 30 12 2009, 15:03:28 »

Castrol..io lo sapevo che mi aspettavi

...che piacere che mi stai dando amico mio!
Un favoloso piacere che la tecnica passa attraverso l'intelligenza, le prove e i dubbi continui, pechè i dubbi sono i propulsori delle invenzioni.

Motul...lega da nuovo (il filamento) ed è assente dopo la performance di utilizzo, cioè allo scarico...qualcosa ha modificato sto filamento, o no!

Castrol, lega nuovo e lega da usato...a Trex....qualcosa vorrà dire pure questo o no?

Andrò a fondo...dobbiamo trovare la risposta tecnica e non percettiva della questione..vai amico..vediamo cosa ne esce da sotto!

BigHonda · « **Risposta #3 il:** 30 12 2009, 15:36:09 »

Copiato dalla concorrenza...., ma come i giapponesi, noi prendiamo il meglio degli altri dandogli miglioramento, lustro ed intelligenza!
Secondo me questo riassunto è il più semplice che ci permette di avere un po' la soluzione ai nostri dubbi;
Poi ogni prodotto manifesta una propria reazione, ma difatti l'olio è un componente "parlante" del motore!

TESTO COPIATO: Per dire che l'olio man mano che lavora diventa qualcosa di diverso e modifica la sua struttura di origine...ma lo sapevamo:

L'olio motore, componente fondamentale per il corretto funzionamento di un motore quattro tempi, viene a volte considerato come un accessorio più o meno scontato e poco degno della giusta attenzione. Esso ricopre invece il delicato ruolo di mantenere lubrificate tutte le parti fondamentali in movimento di un motore (albero motore, alberi a camme, trasmissione primaria, cambio, in alcuni casi anche organi della distribuzione e frizione), contribuendo in modo sensibile anche allo smaltimento del calore in eccesso, prodotto dal funzionamento del motore stesso.

Tale componente, secondo una filosofia progettuale ormai ben consolidata, assolve ai propri compiti in modo più o meno efficiente sia in base alle proprie intrinseche caratteristiche di progetto, sia e fortemente in base allo stato di degrado in cui si trova. L'olio motore è infatti una delle voci principali tra i materiali di consumo da sostituire in ogni intervento manutentivo programmato di ogni motore 4T.

Il degrado dell'olio è diretta conseguenza delle condizioni di funzionamento a cui è chiamato a lavorare.
Durante la sua vita, esso subisce innumerevoli cicli di riscaldamento e raffreddamento, quindi stress termici. Se le temperature raggiunte divengono eccessive viene facilitata l'ossidazione, quindi la rottura dei legami chimici, nonché l'evaporazione dei componenti più "leggeri" (molecole più piccole); la viscosità aumenta, la circolazione nel circuito è più difficoltosa, diminuisce la dissipazione di calore, si formano depositi e "lacche" che aderiscono sui componenti del motore, pregiudicandone il corretto funzionamento.

Il movimento degli organi meccanici (nelle moto anche dei cambi e soprattutto frizioni!) induce poi all'olio continue azioni meccaniche. Si possono perciò avere effetti a livello molecolare con anche la rottura di alcuni legami delle molecole più complesse o semplicemente la continua inclusione di aria (quindi ossigeno), con la formazione di bolle ed emulsioni che peggiorano le qualità adesive del film lubrificante sui componenti ed accelerano il processo di ossidazione.

Un altro motivo fondamentale di degrado dell'olio nei motori 4T è dovuto all'inquinamento da parte di agenti esterni. Si ha perciò l'accumulo del materiale d'usura dei dischi frizione, in caso di motori dotati di frizione a bagno nel medesimo olio motore (quindi la quasi totalità dei motori motociclistici). Inoltre, durante ogni ciclo termico (di ogni cilindro) si ha l'immissione di miscela aria/benzina in camera di scoppio e la generazione di gas combusti, composti da ossidi, residui di idrocarburi, vapore acqueo, ecc.

I pistoni sono dotati delle cosiddette "fasce elastiche" in primo luogo per garantire la compressione, ma con la secondaria e fondamentale funzione di separare la camera di manovella dai composti accennati. Tuttavia la tenuta di tali guarnizioni non è ovviamente impeccabile, né soprattutto è costante su tutto l'arco di un ciclo utile, nonché dipende dalla temperatura del motore; vi sono alcune situazioni (motore freddo, marcia in rilascio) in cui si ha un travaso di quelle sostanze tra camera di combustione e di manovella.

L'inquinamento dell'olio, definito anche come "diluizione" porta ad un degrado soprattutto delle capacità lubrificanti, per il semplice motivo che i componenti che si vanno ad aggiungere non sono preposti a tale scopo. Si ha poi una diminuzione della resistenza agli stress termici, sebbene la capacità di dissipazione del calore non venga in prima istanza ridotta particolarmente.

La diluizione ha poi il subdolo effetto di mascherare un reale consumo d'olio, dal momento che può portare a mantenere pressoché invariato il volume di liquido in coppa, avendo però, come detto, tutt'altre caratteristiche lubrificanti. In questi casi la classica "tirata" autostradale prolungata, quindi con una regimazione costante nel tempo delle temperature del motore, può portare all'evaporazione di molti di questi agenti inquinanti, col risultato di trovarsi con un basso livello in coppa... In generale, però, una diluizione copiosa per gli stessi motivi può portare invece ad un aumento del livello in coppa, quindi con aumento della pressione dell'olio ed un incremento di "blow-by" in cassa di aspirazione, con scompensi di carburazione, imbrattamento dei componenti di alimentazione (farfalle, iniettori), eccetera.

Un olio inquinato, diluito, può essere riconosciuto anche da un odore tipicamente simile alla benzina e da un consistenza al tatto meno..."oleosa" e più liquida. Oltre ai casi che si verificano sempre (ma che in fase di progetto si cerca di contrastare), situazioni che aumentano la possibilità di diluizione possono essere legate, ad esempio a difficoltà nel raggiungimento della temperatura ottimale del motore, come tragitti molto brevi con continue accensioni e spegnimenti, o anche avarie come il malfunzionamento della valvola termostatica.

Oppure banalmente uno stato di usura marcato di segmenti e raschiaolio non garantiscono più la tenuta necessaria (ma d'altra parte anche la compressione!). Nei motori ad iniezione elettronica può anche capitare che una pressione agli iniettori più bassa del dovuto induca la ECU ad allungare il tempo di iniezione, andando ad introdurre benzina per una fase troppo lunga, aumentando appunto il rischio di trafilamenti; anche se va detto che ciò è un problema reale più che altro in motori ad iniezione diretta (quindi, per ora, non motociclistici).

Infine, la configurazione del motore influisce sensibilmente: infatti, maggiore è il frazionamento, minore è, in generale, la dimensione dei pistoni e quindi la criticità di funzionamento delle fasce elastiche. Ecco quindi che un grosso monocilidrico vedrà prescritti intervalli di sostituzione dell'olio motore molto più brevi di un 4 cilindri di pari cilindrata.

La tecnologia chimica progredisce continuamente e lo studio di additivi e composizioni sempre meno sensibili a queste cause di degrado procede. Ma tali effetti non possono essere eliminati, perciò è sempre buona norma utilizzare un olio motore che si adatti al meglio alle caratteristiche del motore in oggetto, curandone con scrupolo la manutenzione. Una cattiva lubrificazione spesso può generare più danni di una guida ed un uso dissennato...

BigHonda · « **Risposta #4 il:** 30 12 2009, 18:37:38 »

Trex...oggi mi hai trapanato il cervello col filetto d'olio!

Formulo il mio ragionamento:

Partiamo dalla definzione della viscosità :

Viscosità:
Termine applicabile a un lubrificante per definire il grado di tenuta tra le molecole. (estratto da Elf Moto)

Io credo che la viscosità sia la forza che permette questo filamento; però detto così è terrorismo tecnico-mediatico perchè se tutti fanno la prova ed il filamento non c'è allora molti cambierebbero di corsa l'olio.

Però se non "ci sono i fili delle canne da pesca" (nylon) tra un polpastrello e l'altro, ciò vuol dire che c'è una forza che permette questa coesione tra le molecole del lubrificante.

Possiamo dire che è la viscosità che permette questo allineamento di molecole "trattenute e coese" fino a farne un filamento?

Ti linko un report comparativo per marchi (professionale) di prove oli su moto:
http://www.scribd.com/doc/2987050/2005-Study-of-Motorcycle-Oils

E' interessante vedere come cala la viscosità man mano che un olio invecchia (lavorando) in base a cicli motore o ore motore. (da pag 7 in poi...)

Però Trex...non mi convince che sia solo la viscosità...ma questo test di sopra unito al fatto che tu hai fatto il test (e fotografie) sul"filamento" a freddo del Motul (mentre a caldo non avviene!!) ed il filetto c'è, un po' mi fà fare un ragionamento sulla viscosità!

Cioè la carica di viscosità a freddo è elevata per tutti gli oli (caratteristiche di omologazione); a caldo e dopo ore di funzionamento (e qui subentra il test linkato) la viscosità si è modificata e varia da prodotto a prodotto, da casa a casa, da miscela a miscela, da pacchetto a pacchetto di additivo!

Poi leggo quest'altro (autorevole) concetto di viscosità:
http://www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/mainfs_omot.htm
Punto 3 Concetto di Viscosità: e non mi parla nè mi fa capire di filamento...

Ma allora l'olio che fila..è buono? Trex....

E se è buono deve filare a freddo o a caldo, da nuovo o da vecchio?
E se non fila più perchè è giusto così, dopo quanti km/ore avviene il cambiamento della viscosità?

Mi sà che farò capodanno col filamento...

supertrex · « **Risposta #5 il:** 03 01 2010, 16:43:18 »

Aggiornamento prova Castrol Power Racing 1 10W\40

Tempo Soleggiato

Temperatura 5.6

Umidità 42%

Pressione 1019,1 hPA

Vento 8,6 km/h

Km percorsi 89

Regime del minimo alla prima accensione costantemente alto (2000g\min.) per circa 1km. unica nota negativa.

Il cambio, e la modularità della frizione, si è presentata subito buona, nonstante una temperatura esterna bassa.

A caldo, entrambi i reparti di trasmissione, si sono comportati egregiamente, notando una notevole miglioria nell'inserimento marce a fermo, oltre una piacevole sensazione di morbidezza nello scalare.

Il funzionamento del motore, si è dimostrato complessivamente buono, migliorando a prima sensazione, la facilità nel raggiungere i regimi elevati gradendo ripetute accellerazioni zona limitatore.Rotondità nel funzionamento in generale.

Riducendo la velocità a limiti di legge, forse a causa della temperatura esterna, ha accusato una certa ruvidità complessiva (ma forse questa è solo una sensazione personale, non dimostrabile) una volta riportata a regimi elevati, la rotondità di erogazione è tornata nella norma.

Buono freno motore, provato più volte, ha dimostrato di essere superiore al Motul 10W\40, ma ancor di più al GPS 10W\30.

Colorazione dopo 300km circa, leggermente scura, mentre gli altri due oli tendevano a "sporcarsi" prima, mentre l'odore è nella norma.

To be continued....

BigHonda · « **Risposta #6 il:** 12 01 2010, 19:00:44 »

Per rafforzare i ragionamenti sull'olio, non voglio essere pesante e ripetitivo, ma siamo sulla frequenza giusta...

Direttamente dal sito Castrol:

Cos’è la viscosità dell’olio?
La viscosità dell’olio si riferisce alla capacità dell’olio di scorrere e quindi di essere fluido a diverse temperature. Per i motori a 4 tempi, la viscosità è classificata secondo una gradazione che è sempre indicata sull’etichetta: per esempio SAE 10W-50 o SAE 20W-50. ATTENZIONE: è basata sulla misura della viscosità, ma non è misura della viscosità.
Il numero che precede la W si riferisce alla viscosità dell’olio a basse temperature. Il secondo numero si riferisce alla viscosità dell’olio a 100°C. In ogni caso, quanto più il numero è basso, tanto minore sarà la viscosità dell’olio in quelle determinate condizioni di temperatura.

E questa che vi allego giù (secondo me) è una buona sintesi che spiega alcune cose importanti dell'olio.
La sigla è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.

Estratto dalla...concorrenza sul web! :

I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica / protegge peggio…ok?

….facciamo un esempio:

Olio con sigla 5W 50 che vuol dire????

5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).

W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo (in questo caso il 5).

50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura è il centistoke ).

Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unità.

Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.

In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?

Poi ci sono le schede tecniche degli oli che specificano le caratteristiche centipoises (a freddo) e centistoke (a caldo).

Le caratteristiche tecniche dell'olio anche con gradazioni uguali (es.10W30 o 10W40 ma di case diverse hanno a volte hanno differenze in questi valori ma comunque simili altrimenti non sarebbero omologabili)

Cioè una casa di lubrificanti omologa un 10W30 se rispetta uno standard secondo tabella di omologazione.

Non so cliccare le immagini, ma altrimenti avrei postato qualche scheda tecnica di qualche olio, però magari cercatela sul web (è pieno) e consolidate un bel ragionamento sulle qualità dei lubrificanti.

E' vero,spesso parliamo di marchi, Castrol, Motul, Bardhal,Shell,ecc,ecc, ma spesso è più importante la gradazione, anzi è fondamentale.

Poi ci possono essere utilizzi del motore (dal passegggio alla gara) che privilegiano una gradazione rispetto ad un'altra, ma variano anche altre cose, da quelli che sono i rumori a freddo, gli innesti, la durata, le reazioni termiche, la trasmissione termica (oggi l'olio è anche un veicolo di riscaldamento del motore, serve anche per equilibrare termicamente il propulsore) ma rientrano comunque in uno "standard" di accettabilità, magari non di eccellenza, ma funzionalmente non succede nulla.

Frizioni...esiste un mondo di frizioni a secco (scooter) e un mondo di frizioni a bagno d'olio (moto), e la sigla che ne determina l'omologazione è quella Jaso (se non sbaglio), di derivazione giapponese..che sono dei grandi costruttori di moto....questo è innecepibile.

L'olio scooter è diverso da quello della moto...per questa sigla!
JASO MA/MB: Specifiche giapponesi dell’olio per motori a 4 tempi

BigHonda · « **Risposta #7 il:** 12 01 2010, 19:26:04 »

Mi aggancio a questo post per raccontarvi una analisi a cui ho partecipato (reale) fatta su alcuni motori:

Un mese fa....
vengo coinvolto in una analisi di 4 motori che hanno avuto una rottura della distribuzione (prematura) per rottura della catena della distribuzione.
MERCATO EUROPA (non Italia).

A)Un motore con circa 90.000 Km
B)Un motore con circa 51.000 km
C)Un motore con circa 67.000 Km
D)Un motore con circa 130.000 Km

Innanzitutto le anomalie sono avvenute in parti diverse dell'Europa, ma non nella stessa nazione.

ANALISI:(Sintetizzo) Tutti avevano già fatto il primo tagliando!
A) Intervallo di cambio olio oltrepassato da circa 25.000 km
B) Olio di qualità minima (minerale o scarso semisintetico)
C) Olio diluito da materiale chimico che ne ha pregiudicato lo stato qualitativo
D) Filtro dopo tagliando "non di qualità" (carta filtrante e valvole filtro) non previste dal costruttore.

4 motori...deceduti per OLIO!

Cosa è successo?:
Le catene (non sono a conoscenza del sistema del motore dell'Hornet) sono tenute in tensione da una serie di pattini fatti in metallogomma. Ci sono pattini fissi e pattini mobili.
I pattini mobili sono azionati da dei puntalini (simili a delle piccole forcelle della lunghezza di pochi centimetri) che a loro volta sono mossi dall'olio motore...più accelleri più l'olio spinge e più fuoriesce il puntalino...

Cioè quando accelleri, la catena gira più veloce e il puntalino spinge il pattino verso la catena (altrimenti farebbe da arco...sbacchetterebbe fino ad accavallarsi e rompersi), però il puntalino spinge perchè l'olio motore (aumentando i giri motore, quindi la pompa...pompa di più) allunga il puntalino telescopico...e la catena è sempre contenuta/governata, in tensione...dai pattini che vanno e vengono a secondo del regime di rotaizone del motore.

Se questo concetto è chiaro, si capisce subito che serve una buona pressione dell'olio in ogni momento, dal minimo dei giri al massimo carico di rotazione.

Se l'olio non mantiene stabile la sua pressione, il puntalino al massimo dei giri, cede indietreggiando perchè l'olio da dietro non spinge, c'è caduta di pressione (immaginate un meccanismo simile alla forcella...che trafila) in quanto l'olio ò non ha la giusta viscosità, ho ha perso le sue caratteristiche, ho c'è un calo dio pressione sul circuito olio (filtro non idoneo).

Allora è chiaro che la giusta gradazione, il giusto filtro, il cambio regolare fanno si che questo non accada.

Poi in un paese abbiamo scoperto che utilizzavano un gasolio che ha inquinato l'olio al punto di fargli perdere le caratteristiche tecniche fino a farlo diventare un residuo petrolifero puzzolente simile all'acqua nera dei termosifoni...lubrificazione inefficate...idem come sopra.

Storie sull'olio...semplice olio...diffuso olio... per cui visto che lo paghiamo comunque, occhio ai filtri, al prodotto ed alle specifiche...la nostra è una moto col motore a catena..

supertrex · « **Risposta #8 il:** 19 04 2010, 00:36:23 »

continuano informazioni...

Castrol Power 1 Racing 10W\40: rispetto ai primi selezionati, migliora complessivamente sia l'utilizzo del cambio che la "sonorità meccanica" del motore...nella guida sportiva non ha accusato nessun impedimento o impuntamento...mentre nell'uso cittadino ha dato gli stessi risultati dei primi. Il motore sembra più pronto nel prendere i giri..... rumorosità meccanica a freddo molto bassa.Colore olio nella norma.Odore e untuosità nella norma.

supertrex · « **Risposta #9 il:** 21 08 2010, 21:31:49 »

la storia dell'uso di oli per auto su propulsori per moto con cambio e frizione a bagno...è da diverso tempo che la seguo..

tanto per essere preciso, proprio due amici di uscite (entrambi moto japan) usano appunto oli per auto..ma solo per "non conoscienza in materia"..nella gradazione 10w\40..

ovvio, la mia personale curiosità a riguardo..non tanto per il prezzo finale che come avete ben sottolineato è ben al di sotto di un normale cambio con olio "appropriato" ma per la finalità tecnica..

tanto per fare esempi..un buon olio sintetico 5w\40 per auto può anche essere pagato 4,90€ a litro (tamoil) in un centro commerciale..contro un motul 300v 10w\40 oltre 14,90€ al litro...quindi il risparmio economico è molto rilevante.

detto questo..vorrei approfondire l'argomento da voi sollevato, proprio per capire in maniera dettagliata i risultati avuti sui vostri mezzi..capendo realmente i comportamenti del motore\cambio\frizione nel tempo.

per ciò che riguarda invece la gradazione...usare un 5w in luogo di un 10w migliora senza ombra di dubbio le scorrevolezze generali durante la prima accensione..ed una gradevole miglioria del reparto trasmissione..proprio per la sua particolarità di essere più fluido rispetto al primo...a discapito di un leggero consumo da parte del motore stesso..

per un uso sportivo, io consiglierei sempre un olio con gradazioni "distanti"...quali 10w50-10w60

interessante avere più opinioni e reali prove da parte di tutti.

supertrex · « **Risposta #10 il:** 15 10 2010, 13:39:03 »

Citazione da: Francesco__Biker - 15 10 2010, 13:33:15

L'attuale...in pratica ieri nel comprare l'olio motore per la mia '08...il venditore mi dice...il 10w30 non và bene... dal modello 2010 hanno aggiornato tutti i libretti di manutenzione anche x le precedenti versioni(sempre parlando di ultimo modello)perchè non andava bene ora consigliano il 5w40...!!!!!a mè sembra na cavolata anche perchè poi ho scoperto che lui il 10w30 non lo tiene proprio...mistero...

di questa cosa non sò assolutamente nulla...

mi informerò entro oggi pomeriggio.

comunque come gradazione il 5w\40 non mi dispiacerebbe...subito pronto all'accensione e freddo..ma con un range di viscosità ottimo anche per proteggere alle alte temp.

sicuramente minor consumo dovuto agli attriti..ma ..sarei curioso di sapere la frizione come si comporti.

BigHonda · « **Risposta #11 il:** 14 12 2010, 20:52:14 »

Con olio "fresco" rinasce tutto!

La differenza ( i famosi oli longlife delle auto) la fa la durata e l'affidabilità....diciamo la stabilità delle prestazioni nel tempo!

In un motore, potrai metterci pure olio minerale del peggiore fornitore e dalle più svariate specifiche...basta che lo cambi ogni 2000 km...e ogni mese rinasce pure lui (il motore)....!

Si fa per dire....ad ogni cambio d'olio, di gomme e di pastiglie freno...il mezzo rinasce!
Adavedè se cambi il mezzo!

Scherzo...

supertrex · « **Risposta #12 il:** 04 02 2011, 05:37:15 »

a Milano avete prezzi pieni..senza sconto?..

il power racing viene venduto attorno ai 21€ al litro scontato..i Gps non supera i 12€...

il Sikolene della Fuchs è un signor olio..

il 10W 30 è specificamente studiato per il motore dell'ultima Hornet certo, ma informa da parte mia il capomeccanico che la stessa Honda specifica anche gradazioni di 10W 40..solito discorso su temperature,modi di utilizzo,consumi ecc...

se utilizzi il mezzo normalmente puoi prendere un 10w30 senza pensarci due volte..un 10w40 se azzardi ad una guida più "redditizzia" con carichi maggiori richiesti al motore..

puoi tentare benissimo la strada di rivenditori online..ci sono sicuramente prezzi vantaggiosi..

cosa farei io?... o Sikolene...o on line...e considera che il Motul 5100 è un semisint..il 7100 sintetico

supertrex · « **Risposta #13 il:** 07 02 2011, 10:21:06 »

non conosco le caratteristiche tecniche del motore di 900 Cm3..ma usare una gradazione più fluida nei mesi rigidi aiuta sicuramente.

il fatto della reale ruvidità è dovuta anche al fatto che non si effettua mai un lavaggio interno dell'olio vecchio..che ha intaccato la stessa frizione..

è un procedimento che non fa praticamente nessuno..ma per avere il reale beneficio totale è consigliabile

supertrex · « **Risposta #14 il:** 07 02 2011, 10:38:17 »

semplicissimo...anzi lo avevo scritto anche in altra sezione

insieme all'aiuto del sommo Bighonda..

in pratica, ogni volta che viene inserito un olio motore nel nostro mezzo, con frizione a bagno di olio o "umida" per intenderci..l'olio stesso "penetra" e lavora in simbiosi con i dischi stessi della frizione, sia per contatto a fermo che in movimento.

quindi,sarebbe necessario e consigliabile, ogni volta che sostituiamo il vecchio lubrificante, di usare una dose per il "prelavaggio" della frizione stessa, in modo tale da avere subito alla prima accensione ed uso del mezzo il reparto trasmissione pronto, usando una dose del nuovo lubrificante che andremo ad utilizzare.procedimento da effettuarsi solo se cambiamo gradazione, non necessaria se usiamo stesso olio o stessa gradazione.

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PROVE COMPARATIVE OLIO MOTORE

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