Autore Topic: Olio...l'amico fedele  (Letto 39606 volte)

Offline gentleman-ico

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #15 il: 19 05 2009, 21:15:54 »
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  • Tra i più vi è una credenza infondata che i nuovi lubrificanti  SJ-SL non contengano più additivi a base di zinco e fosforo che possano proteggere contro l'usura.
    Come sempre la verità sta nel mezzo, cioè che per la protezione della marmitta catalitica i livelli di questi additivi sono sì stati ridotti, ma il valore è comunque sufficiente per le attuali elevatissime protezioni, anche per i motori motociclistici.
    Ancora, molti appassionati "so-tutto-io", reputano i nuovi lubrificanti iper fluidi per il basso consumo di carburante (energy-conserving) contenenti additivi modificatori del cx d'attrito che possono causare lo slittamento della frizione; solo alcune famiglie di questi additivi possono innescare questo indesiderato fenomeno, ma certo non si può generalizzare.

    Estratto dal mio manuale Web..Bye :ciao:




    beh ma continuo a non capire :mmm:  si parla di valori inferiori allo 0.1% ( secondo quanto hai appena affermato dovrebbero essere suffiecienti) mi sembrano quasi inesistenti e/o trascurabili :mmm:  :mmm:  :mmm:  :mmm:
    Chi non risparmia le sue critiche a nessun genere di uomini, dimostra di non avercela con nessun uomo, ma di detestare tutti i vizi.

    Offline supertrex

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #16 il: 19 05 2009, 21:31:47 »
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  • Ciao Trex, lo sai cosa mi incuriosisce, ed è per questo che vorrei avere qui i pezzi, che la polverina argentata di cui tu parli, potrebbe essere il residuo della prematura usura delle bronzine, ma anche di residui d'alluminio. Una imperfetta lubrificazione dovuta a flussi interrotti, perdita di pressione o scarsa qualità di olio, generalmente danneggia i componenti più a rischio che sono: Perni di biella e cuscinetti dell'albero distribuzione (quest'ultimo è un effetto molto più accentuato sui motori 16v). Questi due componenti interni del motore sono quelli più a rischio, per scarsa lubrificazione o pessimo olio, in quanto il perno di biella è quello soggetto a carichi diversi e ad innesco termico diverso (rotazione e movimento verticale, con colpi vari, picchi di carico,ecc), mentre l'abero distribuzione, per la sua posizione più lontana dalla pompa dell'olio, è quello che in un calo di prestazione di lubrificazione, subito risentono della mazzata!

    Queste anomalie che vedo nella foto a volte ho riscontrato, che possono essere l'effetto di difetti di fasatura, o difetti delle valvole,guidavalvole, o anche guarnizione, ma tu l'hai esclusa quest'ultima. o comunque di circostanze dovute alla combustione. Però, se avete riscontrato un difetto sulla canna, può darsi che questi residui siano l'effetto di passaggio di olio in camera di combustione. Ed allora, come mai hai trovato i residui argentati? I cuscinetti come stanno? I cuscinetti della testa asse alberino, come sono? Residui argentati possono essere residui di alluminio!
    Sai c'è un laboratorio a Firenze (credo che sia Micol o cosa del genere) che analizza gli oli estratti dai motori e a secondo delle particelle sospese all'interno del lubrificante, individuano le parti che si stanno usurando di più!
    Vale adire che se su una macchina da 50.000 km cambi l'olio  e lo mandi ad analizzare, loro sapranno dirti se stai consumando più bronzine, ghisa, o alluminio e parametrandosi rispetto a delle particelle sospese all'interno dell'olio, loro sanno dirti se è di più o di meno dello standard di consumo dei metalli! Alta tecnologia, ma la teoria insegna alla pratica, indirizzi di analisi e capacità fondamentali per lo studio dei motori.
    Quindi, questo stantuffo era il primo o il quarto? Quello più vicino o più lontano alla pompa olio? Quello che l'olio lo raggiungeva per ultimo o per prima quando questa irrorava olio in pressione?
    Ecco perchè vorrei avere qui i pezzi, ed insieme fare una bella analisi.

    niente di particolare... :stica:  si è spezzata(consumandosi) la fascia superiore del terzo pistone (motore visto fronte)...andando così anche a rovinare in maniera non molto grave la canna del cilindro...intanto quella è di acciaio...ed una bella rettificata la si dà..ora il motivo perchè sia successo questo ancora ho dei dubbi...ma secondo me le cause sono due...olio di scarsa qualità e continue accensioni per brevi tragitti..tutti gli altri sono apposto....anche se il rettificatore ci ha già detto che questi motori hanno la fame di "ovalizzare"....sarà!!!!!... comunque i sintomi iniziali erano proprio quello della guarnizione testa..difficoltà di avviamento,surriscaldamento...

    e di conseguenza l'olio passando attraverso le fasce è andato ad imbrattare sia la camera di combustione che il cielo....e la coppa....

    per quel che concerne bronzine,albero..e tutto il resto,sembrebbe a posto....a giorni si riprende il blocco...
    ... Mi sono fatto spiegare??.....

    Offline BigHonda

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #17 il: 19 05 2009, 21:57:50 »
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  • niente di particolare... :stica:  si è spezzata(consumandosi) la fascia superiore del terzo pistone (motore visto fronte)...andando così anche a rovinare in maniera non molto grave la canna del cilindro...intanto quella è di acciaio...ed una bella rettificata la si dà..ora il motivo perchè sia successo questo ancora ho dei dubbi...ma secondo me le cause sono due...olio di scarsa qualità e continue accensioni per brevi tragitti..tutti gli altri sono apposto....anche se il rettificatore ci ha già detto che questi motori hanno la fame di "ovalizzare"....sarà!!!!!... comunque i sintomi iniziali erano proprio quello della guarnizione testa..difficoltà di avviamento,surriscaldamento...

    e di conseguenza l'olio passando attraverso le fasce è andato ad imbrattare sia la camera di combustione che il cielo....e la coppa....

    per quel che concerne bronzine,albero..e tutto il resto,sembrebbe a posto....a giorni si riprende il blocco...
    Ok, mi ricordo un analisi anlaoga fatta su una vecchia Y10 , col motore Fire. Il problema era stato generato da un connettore candela che si era "spelacchiato" e quindi la corrente sacricava a massa sulla testa cilindri, si vedeva proprio il "flash" della corrente che dal cavo scaricava sul metallo.
    Questo aveva causato una mancata combustione (anzi una serie di mancate combustioni) nel cilindro e quando la scintilla era diretta e regolare dalla candela (perchè il cavo non scaricava, a secondo delle circostanze di ripetitività) nel cilindro avveniva una combustione irregolare, grassa, e quindi dannosa.
    Ovviamente i sintomi erano che il motore andava tre! Poi la benzina incombusta, sulle canne dei cilindri fa un effetto "solvente", la fascia fà il resto e si ha una caduta del meato (strato di olio) lubrificante e per effetto avviene o anzi, può avvenire tutto il resto. Ma questa è un'altra storia.
    Ciao
    Calma...due ruote e una vita. Godersi la moto è un piacere. Vento, aria e libertà ma in sicurezza, tecnica e di guida.

    Offline BigHonda

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    Re: Andiamo al sodo
    « Risposta #18 il: 20 05 2009, 19:11:32 »
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  • Andiamo al sodo, perché come tutte le discussioni lunghe, e poi, giustamente con qualche intervento nel mezzo, si rischia di disperdere i concetti e di allontanarsi dal tema.

    Dunque appena si inizia a parlare degli oli multigradi, quelli a doppia viscosità come il 10W40 che è uno dei più classici o il 5W40 o qualsiasi altro olio che abbia due valori numerici, si inizia a discutere di oli con doppie gradazioni.
    Il 10W significa, come abbiamo detto che è un olio con viscosità a freddo 10;

    Parliamo della situazione di partenza  a freddo.
    30 anni fa ai tempi della Fiat 127, quando la mattina si metteva in moto il motore, occorrevano dai 4 ai 6 secondi affinché la spia del cruscotto (quella rossa) si spegnesse e che di conseguenza voleva dire “pressione olio” sufficiente.
    Le motivazioni erano che l’olio adoperato, generalmente era un olio spesso minerale, con viscosità a freddo da 15W, anche ad 20W; il filtro era calibrato (carta filtrante) per quella densità di olio (viscosità e densità sono parametri vicini…ed è abbastanza intuitivo capirne i confini) insomma la tecnologia dei tempi era questa. Gli oli sintetici erano una chimera, esisteva il 10W60 Racing della Castrol che veniva usato per i rally; poi c’era molta diffidenza sui  sintetici o sugli oli fluidi in generale, ma perché le tolleranze meccaniche dell’epoca erano un problema per quei tipi di olio.

    Torniamo al discorso della famigerata prima accensione e poi di tutte quelle consecutive;
    Però portiamo a 30 anni fa, una Fiat Punto 1300 multijet.
    Per onore di casa restiamo su due modelli della stessa marca.

    Bene, una Punto attuale, monta l’olio 5W40 il Selenia WR.; la 127 credo montasse l’olio VS.
    Cosa succede; diamo le due macchine a due fratelli gemelli che fanno tutti e due lo stesse cose durante il giorno; la 127 a  Luigi e la Punto a Giuseppe.
    La mattina partono alle 07:00 per andare al lavoro; la 127 ha un primo funzionamento senz’olio per 5 secondi; la Punto di Giuseppe, invece parte e dopo 2 secondi, per il miglior olio che ha nel motore, la migliore tecnologia e la migliore meccanica,il motore è già lubrificato, è già in pressione
    Si fermano al bar; poi al tabaccaio, poi al lavoro, poi vanno dai genitori, si fermano a fare benzina, vanno a giocare il lotto, poi in farmacia, poi ritornano dal salumiere, poi dal calzolaio,ecc.
    Tra loro ad ogni accensione (la prima a olio freddo ha un delta di 3 secondi di ritardo di stabilizzazione di pressione, ma le ripartente a  caldo, invece possono avere 2 sec, suscettibili delle variabili di clima esterno, quantitativo di olio in coppa,ecc) c’è una differenza di 2 secondi di media in “motore senza lubrificazione” a sfavore della 127, solo perché è obsoleta.

    Se in un giorno i due fratelli hanno fatto  15 fermate miste, Luigi con la 127 avrà utilizzato il motore 30 secondi (15 accensioni per 2 secondi di inefficienza intervento lubrificazione) in totale senza olio e senza l’effetto cuscinetto, antiusura ,ecc dell’olio.
    Poco male…ma se in un anno per 30 secondi al giorno che moltiplicato i 365 giorni fa 10.950 secondi e se divisi per minuti fa: 182 minuti, possiamo dire che il motore della 127 in un anno ha funzionato per tre ore senza olio!
    Detto così fa paura, lo so, anche perché un motore (freddo) senza olio, a coppa vuota, gira si e no 2 minuti, dopodichè incolla biella e albero distribuzione e si blocca.

    Concetto,questo, che vuol far capire quanto è importante che un olio sia delegato a fare “SUBITO” il proprio lavoro. Va da se che un olio più è immediato ed è pronto a lavorare e più inizia a fare il suo mestiere di “fluido tecnico” e cioè parte per i vari canali, orifizi,sensori,cunicoli e compagnia bella.
    Questo fa muovere l’industria dei lubrificanti verso gli oli fluidi…cioè verso quegli oli che hanno la gradazione W (a freddo…ricordarsi delle partenze di Luigi e Giuseppe) bassa in modo tale da intervenire subito a lubrificare.
    Facile no!

    Però….la fluidità e la viscosità hanno i loro pro ed i loro contro.
    Parto col fare un esempio banale che svilupperemo in seguito ma serve per preparaci al prossimo argomento.
    Chi di voi ha fatto questo mestiere:
    Con una forchetta, sbatti il bianco dell’uovo (Engler non era a caso…) in un piatto; col polso giri la forchetta e quando questa incontra il fluido dell’uovo, incontrerà una resistenza che “avverti” nella mano; se nel piatto ci mettessi acqua, nell’agitare la forchetta, non incontrerei la stessa resistenza, perché l’acqua è più fluida.
    Paragone molto banale!
    E se invece della forchetta immaginiamo un albero motore, e invece del bianco dell’uovo e dell’acqua, un olio più viscoso (quasi un grasso…) ed un olio meno viscoso…cosa ne pensate?
    Questo è un discorso che ci anticipa l’incremento di studio sui lubrificanti, ma ne parleremo più in là.
    Vi passo i concetti basilari dei componenti lubrificati in modo che man mano ci ficchiamo nel motore…un pò come quei film che si vedono quando le micronavicelle viaggiano nel corpo umano, le vene, il cuore

    Dal manuale web:
    . La qualità dell’olio rappresenta uno dei fattori più importanti per quanto riguarda l’usura, la durata del motore e il mantenimento delle prestazioni nel tempo, infatti deve garantire la corretta lubrificazione minimizzandone l’attrito in un ampio intervallo di temperature e diverse condizioni di carico evitando fenomeni di usura meccanica delle seguenti parti all’interno del motore:
    ·   Accoppiamento pistone/cilindro
    ·   Cuscinetti (e/o bronzine) di banco e biella
    ·   Cuscinetti degli alberi a camme
    ·   Camme e punterie
    ·   Bilancieri
    ·   Accoppiamento  valvole/guida valvole
    ·   Ingranaggi e catene di distribuzione
    ·   Pompa olio
    ·   Ingranaggi e cuscinetti del cambio
    ·   Dischi frizione
    L’olio, scorrendo su queste parti, oltre che a lubrificarle le raffredda asportando il calore infatti spesso nelle teste dei pistoni vengono ricavati dei passaggi per consentire all’olio di circolare e raffreddare. In alcuni motori (come nelle ultime maxisportive), l’olio viene sparato ad alta pressione dalla parte bassa del motore tramite potenti getti verso la parte opposta del cielo dei pistoni per favorire un ulteriore raffreddamento.
    L’olio deve inoltre:
    ·Possedere una stabilità termica e ossidativa tale da non degradarsi nel periodo di vita utile, infatti l’elevata temperatura genera il fenomeno dell'ossidazione, in seguito all'incontro delle molecole d'olio con l'ossigeno. L’olio diventa più viscoso con lo  sviluppo di acidi e depositi. Gli additivi anti-ossidanti hanno il compito di ridurre questo fenomeno combinandosi con le molecole ossidate impedendo a queste di indurre il fenomeno su quelle intatte causando una reazione a catena.
    ·   Non formare schiuma
    ·   Detergere le parti per impedire la formazione di depositi (specie sui pistoni infuocati)
    ·   Asportare, tenere in sospensione ed evitare che si aggrumino i residui carboniosi (dovuti alla combustione del carburante), metalli e morchie che inevitabilmente si formano con l’esercizio.
    ·   Sopportare eventuali trafilaggi di carburante ed altro tra pistone e cilindro senza che queste ne alterino le sue proprietà e viscosità.
    ·   Nel caso di una frizione in bagno d’olio non deve neanche alterare il coefficiente d’attrito tra i vari dischi della frizione.
    ·   Garantire la tenuta tra segmenti dei pistoni e la camicia del cilindro.
    Gli additivi che vengono aggiunti sono : 
    ·   Miglioratori dell'indice di viscosità per rendere la viscosità dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.
    ·   Detergenti per previene la formazione di "depositi" sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate.
    ·   Disperdenti.per tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio.
    ·   Miglioratori del punto di scorrimento per abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza.
    ·   Antiossidanti per impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio, questi reagendo chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formano innocui composti solubili nell'olio.
    ·   Anticorrosivi e antiruggine per impedire l'attacco corrosivo delle sostanze acide che si formano alle leghe metalliche.
    ·   Di untuosità per ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.
    ·   Antiusura per ridurre le usure meccaniche, questi composti fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.
    ·   Di estreme pressioni  per evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperità superficiali degli organi in movimento.
    ·   Di adesività per impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo, aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare.
    ·   Antischiuma per impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas.
    ·   Emulgatori che favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua. Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili), la combustione del carburante produce vapor acqueo che può trafilare ed entrare a contatto con l’olio provocando danni.
    Gli oli vengono classificati  in base alle proprietà e prestazioni testate in laboratorio, prove su motori al banco e prove sul campo. Le classificazioni vengono emesse da enti nazionali e internazionali, associazioni di categoria o anche singoli costruttori (volkswagen e mercedes).


    Offline BigHonda

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    Re: Stesso motore...olio diverso
    « Risposta #19 il: 20 05 2009, 19:56:19 »
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  • Il mio precedente post presentava un difetto di confronto: la tecnica del motore della 127 è diversa dall’attuale motore di una Punto Diesel 1300…lo so! :mmm:
    Luigi dopo 30 anni rottama la 127 :@:  e pure lui, guarda caso, si compra la stessa Punto del fratello : una 1300 multijet.
    Però Luigi, ha ancora un fusto di olio 15W50 da consumare, quindi nella sua macchina metterà sempre quest’olio, quello che usava sulla 127…tanto gli oli…so tutti uguali..pensa lui!
    Tralasciando il discorso turbina su cui arriveremo alla fine della mia “biblica” avventura sull’olio Giuseppe cambierà sempre l’olio col 5W40 prescritto dalla casa, Luigi no…15W50…
    Cosa succede?
    A parità di condizioni meccaniche, succede la stessa ed identica cosa che succedeva tra la 127 e la Punto;
    L’olio 5W40 sarà pronto prima del 15W50 ad aver raggiunto tutto il circuito di lubrificazione mentre il 15W50 avrà a suo “favore” un ritardo di risposta di  0,5 secondi (una inezia che è anche impercettibile all’occhio di chi presume di capire dal tempo di spegnimento della spia olio la bontà del circuito e dell’olio)…0,5 secondi x 15 accensioni al giorno per 365 giorni quanto fa?
    Dunque…fa : 2730 secondi in un anno pari a 45 minuti di differenza tra le due auto in delta capacità di lubrificazione.
    Attenzione, stiamo parlando adesso di stesso motore ma di olio diverso……!!!!!
    45 minuti…su nuove tecniche di motori , con giochi e tolleranze sempre più strette, con accoppiamenti sempre più “forti” (coppia dei serraggi) e prestazioni (cv) sempre più alte rispetto al passato, vogliono dire tanto in termini di efficienza del motore.

    Ma la verità “popolare “ percettibile è questa;
    Cè né un’altra un po’ più “misteriosa” alla maggior parte della gente che è questa.
    Il tecnico che progetta un motore, in virtù dell’olio che andrà a “benedire” sul motore, farà una serie di calcoli e progetti e quindi di equipaggiamento, rapportato allo scopo.

    Mi spiego meglio.

    Se in un motore gli orifizi, i capillari, i fori di alimentazione dell’olio verso i cuscinetti, gli spruzzatoi (poi approfondiamo) e tutto il circuito è “CALIBRATO” secondo dei condotti che hanno la sezione calibrata al secondo del tipo di olio da montare.
    Se un forellino che porta l’olio in testa cilindri ha una misura di 1,8 mm, basti che questo sia di 1 mm(pardon, un decimo=0,1mm) più largo, cioè da 1,9 che l’olio perde pressione poiché la resistenza del fluido nel condotto decade per al sezione più ampia e di conseguenza hai il segnale di bassa pressione olio.

    Gli spruzzatoi, sono quegli ugelli che stanno sotto il motore, direzionati verso il perno di biella e servono a raffreddare e lubrificare gli stantuffi.
    Questi sono l’unico punto aperto in cui l’olio defluisce dal circuito, sbatte sotto lo stantuffo e scende in coppa; bene questi spruzzatoi hanno in punta una sezione talmente precisa (al micron) perché se usi un olio 10W40 devono misurare 1,18 mm (esempio) se usi un 5W30 devono misurare 1,16 mm, perché devono trattenere l’uscita dell’olio in maniera da non far perdere pressione. :dash:

    Rientriamo nel concetto principale; Se un motore è stato progettato per un 10W40, tutti i suoi condotti avranno le sezioni calibrate per questa viscosità…e poi per la relativa fluidità a caldo.
    Partire subito e lubrificare a freddo è una condizione importante , ma a caldo manco scherza…ne parleremo

    MA PERCHE IL MOTORE SI USURA A FREDDO?

    Bene vi nomino progettisti:
    Quando fate un calcolo degli elementi di un motore, sicuramente farete i calcoli dimensionali..mhhhhhh…come?
    Un motore è un brutto cliente…
    Dovete calcolare le quote di funzionamento a caldo…perché un motore in 10 ore di funzionamento avrà una situazione di freddo di 5 minuti e una di caldo di 9ore e 55 minuti…quindi che misure e che tolleranze studiate?
    Cavolo che casino!
    Dovete fare i calcoli dimensionali in stato di caldo, perché il motore vive a caldo, quindi dilatazioni termiche,incrementi e decrementi di quota..stantuffo stretto in alluminio e basamento in ghisa (non per l’Hornet) E che misura mi mettete?
    Pizzica…devo calcolare tutto a caldo..quindi le tolleranze a caldo…ma parto a freddo!
    Ammappete e come si fa?????
    Nello stato di freddo, quando i componenti, dimensionalmente sono fuori della loro quota di funzionamento che VOI progettisti non potete stabilire come la quota giusta, i componenti fanno a ###tti tra loro lavorando in un modo “non previsto” ma purtroppo in una condizione obbligatoria…adda parte da freddo il  motore…e nelle mille accensioni da freddo..piglia le mazzate!
    E allora succede che c’è lui:
    L’olio..l’amico fedele
    « Ultima modifica: 20 05 2009, 20:37:05 da BigHonda »

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    Re: Matita blu e rossa
    « Risposta #20 il: 20 05 2009, 20:11:51 »
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  • PS:
    nel mio delirante racconto tecnico, dovete tener conto che non rileggo, parlo di getto (in stile tipo pittura pop) e se potete perdonare, prendete i concetti come se fossimo al bar,a prenderci un caffè.
    Mi scuso per gli errori ed orrori  :ciao: 

    Offline Luc@

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #21 il: 20 05 2009, 22:26:18 »
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  • sempre più interessante! grazie mille per il tuo contributo! :up:  :up:

    Luc@

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    Re: ci siamo quasi
    « Risposta #22 il: 21 05 2009, 19:43:39 »
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  • Piano..piano abbiamo assodato che la prima cifra della sigla SAE, quindi una 10W è un requisito fondamentale di viscosità a freddo che indica un tempo di risposta e di immediatezza  di intervento dell’olio.
    Concetto fondamentale:
    Se un motore da manuale richiede un SAE 10 W…XX, quello  è l’olio che devi utilizzare ma non perché lo dico io, ma lo dice il progettista che avrà “collegato” tra loro tutti quei fattori importanti di spessori, giuochi,rugosità,pompa olio, filtro olio,condotti e  tutto il resto, che saranno, ribadisco, progettati e calibrati per quel tipo di olio
    Quindi non ha importanza se su un motore usi Castrol,Motul, Shell o Agip; ha importanza che tu usi un 10W40 se prescritto questo olio.

    Molti però, si sostituiscono ai tecnici e diventano collaudatori.
    Pensano che un 5W30 è migliore perché ha un range di condizioni tecnciche, di pacchetti, di qualità..superiori al 10W40.

    Ragioniamo un po!
    Se un 15W è in pressione dopo 3 secondi, un 10W è in pressione dopo 2,5 secondi ed un 5W è in pressione dopo 2 secondi…il migliore, perché è il più pronto, sarà il 5W?
    Ma sarà vero?
    Non è vero,ma continuiamo il  ragionamento.
    Il produttore di olio che ha fatto un 5W30 ha creato un olio che è propriamente detto fluido
    (attenzione qui siamo in un ragionamento chirurgico…tra un 5W ed un 10W…siamo vicini a caratteristiche tecniche.
    E’sul “lungo tempo” che un olio dà il responso per la differenza tecnica (specifiche,gradazione,ecc) o qualitative (marchio,tipo,additivo,tecnologia di laboratorio). Quindi non è che se metti un 5W in un motore, da 10W, dopo 3 km sbielli????? Occhio, non siamo al terrorismo sul web…ci mancherebbe, ma vi voglio portare ad una condivisione teorica.!

    Detto questo :
    Se i condotti sono, come abbiamo, detto, studiati e realizzati per certe viscosità, significa che quando sarò nella condizione di olio molto caldo, questo sarà anche molto fluido!
    Siamo già partiti da un olio fluido a freddo, cosa può succedere a caldo?
    Può succedere che i sensori del condotto olio, che sono sparsi qua è la sul motore, in testa, sul condotto principale, sul filtro,ecc (cambia a seconda del tipo di motore …e ce ne sono migliaia ma tutti hanno questi sensori) rilevino una caduta di pressione!
    Aspetta un po’???? E cos’è la caduta di pressione?
    Allora se un sensore dell’olio è tarato in maniera on/off  da0,4 a 5,8 bar, significa che appena metti in moto questo sensore rileva la pressione.

    A freddo è tutto ok, se non hai coppa rotta o ti sei dimenticato di avvitare il tappo della coppa.
    Quando sei a caldo, a pieno regime, un olio molto fluido a caldo, rischia (perdonatemi, ma faccio un paragone banale) di diventare acqua, o fluidissimo e quindi non garantisce più la pressione di funzionamento in quanto quei famosi condotti, orifizi,tubi,ecc, hanno una sezione calibrata per garantire una tenuta di flussi per un 10W caldo? Non so se mi sono spiegato
    Lo sapete che l’accensione momentanea di una spia olio è sintomo di “grandi danni” l motore?
    Significa che alcuni elementi, magari a 12.000 giri hanno lavorato senza lubrificazione.

    Scusate, ma 12.000 giri al minuto…quanti giri al secondo sono? (12000:60 sec) fa 200 giri al secondo….ma vi rendete conto di cosa parliamo? :mOto:
    Voi  contate “UNO!” è l’albero motore ha fatto 200 giri….immaginate di cosa parliamo…toglietegli l’olio ad un componente che frulla così….e poi metteteci il caldo dell’attrito!

    Grosso rischio…sì…mi sembra di sì…..allora andiamo avanti? :uRlo:
    Mhhhh può avvenire …il contrario della partenza a freddo?????.
    Un motore con olio 10W40, a caldo lavorerà con pressione minima attorno agli 0,5 bar (ricordate…i sensori…a 0,4…segnalano pressione bassa!!!); con un 5W30, potrei non accendere la spia dell’olio, perché vado a 6.000 giri e la pressione minima a caldo è 0,41bar…non accendo ma sono al limite…e chi me lo fa fare…a muovermi con un rischio latente di pressione quasi al minimo o comunque con dei flussi di olio che non si muovono alla pressione “minima vitale”
    Mi sà che succede una condizione quasi simile a quella a freddo…tempi di intervento e rischi di ritardo o mancata lubrificazione…..ma come cavolo faccio?
    Semplice bisogna usare:
    OLIO DA MANUALE…..sempre e solo  l’olio  che il manuale di uso e manutenzione richiede

    Sapete perché molti venditori e/o truffatori di auto usate usano oli più viscosi su auto kilometrate, perché recuperano le inefficienze dell’usura del motore, coprendole (quindi usano l’olio come sigillante per le tolleranze sbracate) con un olio più “grasso” tutte le mancanze dei materiali del motore “super usurato”
     :regolamento:  :Mano:
    Mancano 2 micron su un’accoppiamento, l’olio recupera (in parte) il giuoco per usura;
    L’auto in originale di primo equipaggiamento, ad esempio monta un 5W30 (oggi siamo a questi livelli di gradazione), ci metti un bel 20W50 o un 15W50 e ti sei fatto un “lifting” tecnologico di un bell’olio con effetto stucco che a freddo(parte tardi) ma sigilla le usure, ed a caldo non cade di pressione…perché i cuscinetti usurati, con l’olio di gradazione originale, reclamerebbero una revisione dandoti qualche piccolo “rumore”.
    Tanto chi se ne accorge? La differenza si vede negli anni???? Il povero impiegatuccio che si è voluto fare l’Audi….contento perché l’aveva trovata a 70.000 km, ma ne aveva 315.000!!!
    Al primo cambio di olio, dopo 20.000 km, perché tutti i venditori, ti daranno l’auto col (loro) tagliando fatto, e quindi dopo un anno, vai a mettere il 5W30 e vedi che il motore..sarà diventato diverso…chi lo capisce è bene, chi nò..starà pure zitto, perché pochi ammetteranno di essersi presi un catorcio, anzi…tornano pure dal venditore per reclamare e questi oltre a dirgli che loro hanno rovinato l’auto che era perfetta, che il vostro meccanico non ci capisce nulla, ti piazzano pure un’altra macchina, si ritirano il catorcio e ti rifanno la sola!!!
     :blink:
    Esagero..lo so…mhhhhh!
    Stiamo arrivando alla fine del viaggio, per chi mi ha seguito un grazie, mi scuso veramente per l’esagerata esposizione, ma raccontato così, l’olio è un …è un…..è un….Amico fedele!
    Bisogna conoscerlo per giudicarlo
    « Ultima modifica: 21 05 2009, 19:52:14 da BigHonda »

    Offline BigHonda

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    Re: Olio...ancora tu...
    « Risposta #23 il: 21 05 2009, 20:19:48 »
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  • Moduliamo le "favolette" che racconto io con argomenti ed estratti di altre discussioni o di relazioni tecniche. Dobbiamo arrivare a passi verso l'obiettivo. Tutti sapremo di più sull'olio fino al punto che quella scelta "elementare" che dobbiamo fare ogni tanto, al cambio d'olio, sia una scelta consapevole e tecnica. Già mi immagino i tanti che faranno da diffussori verso amici e parenti, verso i colleghi :secret:  ....ma mica  mi starò montando la testa? :angelo:
    Comunque scherzo, volutamente inseriamo storielle dell'olio e riscontri, così in modo tale da "consolidare" racconto,esperienze e scelte e poi alla fine molta tecnica.....

    L'olio giusto è il miglior meccanico, il miglior collaudatore, il miglior elisir di lunga vita.

    Questo che vi allego, credo che sia un estratto da un sito di amici dell'Honda Transalp, ecco perchè si parla di 15W50...ma parliamo di un motore sempre Honda ma diverso, per struttura (bicilindrico) e tolleranze da quello dell'Hornet, per progettazione e requisiti di coppia diversi, ecc, ecc, quindi di condotti, orifizi diversi... :Doh:



     
    F.A.Q. 
    E’ normale che l’olio si consumi?
     
    E’ normalissimo ed è impossibile che ciò non accada, può essere un brutto segno che non ne consumi affatto. L’olio si consuma essenzialmente a causa di trafilamenti tra accoppiamenti cilindro-pistone, valvola-guidavalvola, cattiva tenuta delle guarnizioni (coppa, testata, ecc…).
    Una moto nuova usata bene ha un consumo molto lieve, vicino allo zero. Quando comincia ad avere diverse decine di migliaia di Km sulle spalle o la si spreme a fondo con lunghe tirate autostradali, si può arrivare a 250/300gr ogni 1000Km. Questo non vale per i modelli di 15 o più anni che invece possono consumare fino a 1Kg/1000Km. Se la moto non consuma assolutamente olio a distanza di 10.000km o più può indicare che l’olio viene consumato al pari passo con la formazione di morchie sul fondo della coppa dell’olio (brutto segno) delle volte accade anche che il livello aumenti col tempo.
    Più l’olio e fluido più i consumi tendono ad aumentare.
     
    Come rabbocco l’olio al motore?
    E’ assolutamente consigliabile rabboccare con lo stesso identico olio contenuto nel motore in quanto quasi sempre le prestazioni di una “miscela” in parti uguali di 2 oli diversi sono inferiori a quelle dell’olio meno prestante dei 2 poiché possono andare compromesse le sinergie di formulazione, specialmente con lubrificanti sintetici. Quindi più si rabbocca con un olio differente (anche della stessa marca ma di tipo diverso)  più le prestazioni dell’olio calano bruscamente fino a diventare più basse rispetto al meno prestante dei due lubrificanti.
     
    Ogni quanto va sostituito l’olio?
    Consultare il manuale uso e manutenzione, di solito sulle moto moderne è riportato 12.000Km. Questo però rappresenta l’intervallo massimo in caso di utilizzo normale della moto. Se si guida in ambienti molto polverosi, spesso col gas spalancato, in pista, in mezzo al traffico, lungo tragitti molto brevi l’olio subisce stress termici e viene maggiormente a contatto con sostanze che ne deteriorano precocemente le sue qualità e quindi va cambiato moooolto prima.
    Se si percorrono in media 4000Km l’anno o meno non cambiate l’olio ogni 3 anni o più, questo si deteriora comunque a contatto con l’ossigeno (si ossida), meglio cambiarlo ogni anno, un anno e mezzo.

    Ogni quanto va sostituito il filtro?
    Consultare il manuale, di solito ogni 12.000 Km quando si cambia l’olio o comunque quando si cambia tipo di lubrificante se il cambio lo si fa prima di tale chilometraggio. Infatti togliendo il filtro si ha lo scarico completo dell’olio e si evitano pericolose “miscele”.
    L’ideale è cambiarlo ad ogni cambio d’olio.
     
    Cosa può cambiare  olio esausto e cosa c’è dentro?
    Nell’olio esausto tende a cambiare la viscosità, un aumento di viscosità indica una forte ossidazione dell’olio o una contaminazione di particelle incombuste e/o metalli di usura, una diminuzione può indicare la presenza di combustibile trafilato tra pistone-cilindro.
    L’infiammabilità varia in base alla contaminazione da parte di sostanze volatili, il valore minimo non deve essere al di sotto dei 190°C, se scende sotto questa soglia vuol dire che c’è un cattivo funzionamento del sistema di iniezione o un trafilamento di carburante attraverso le fasce elastiche.
    In sospensione ci sono molte impurità che prima non c’erano quali: sostanze estranee insolubili (polveri di silicio di provenienza esterna), polvere metallica proveniente dall’usura degli organi meccanici, ruggine, fuliggine causata da combustione incompleta, lacche, morchie.
    La polvere metallica è composta da:
    Alluminio dovuto a usura di pistoni e cuscinetti
    Cromo dovuto a usura della fasce elastiche cromate e del cilindro o tra filamento di acqua  contenente additivi anticorrosione a base di cromo
    Ferro dovuto a presenza di ruggine o usura di parti metalliche
    Piombo dovuto all’usura delle leghe antifrizione (bronzine). Tra filamento di benzina con piombo
    Rame dovuto all’usura di cuscinetti, alberi a camme, tubi di refrigerazione
    Silicio dovuta alla presenza di polvere o altro materiale estraneo e insufficienza del filtro
    Stagno Usura dei cuscinetti in rame – stagno o alluminio – stagno
    Bario, Calcio, Magnesio, Zinco, Fosforo, Boro.
     
    Che gradazione usare?
    Consultare il manuale uso e manutenzione, in genere un 15W50 va bene per i climi italiani.
     Meglio un olio di marca?
    La marca è molto relativa, tutte le più importanti ditte petrolifere hanno prodotti al top della gamma con caratteristiche ottime, se si compra una marca nota nel campo delle competizioni (ad es. Repsol) si deve pagare anche il nome e non sempre la qualità è migliore.
    I tipi consigliati dalle Case sono accordi commerciali con   qualità quasi sempre scadenti.
    Ci sono eccezionali lubrificanti di marca a €15€/l e pessimi lubrificanti da supermercato a €4/l  come pessimi lubrificati di marca a €15/l e buoni lubrificanti da supermercato a €5/l.
    In sintesi, contano le specifiche.
     
    Che specifiche scelgo?
    Se vuoi un olio dalle prestazioni più elevate in assoluto scegli API-SL, ACEA-A3, JASO MA.
    Quelle sotto le quali non bisognerebbe mai scendere sono API-SG, CCMC-G5 (JASO MA non è essenziale perché da SG in giù non ci sono modificatori d’attrito, se c’è meglio!)
    Va aggiunto che sulle moto lo stesso lubrificante che circola nel motore lubrifica anche il cambio e frizione, va da se che per quanto riguarda solo ed esclusivamente il motore le differenze le fanno le specifiche sopra citate ma per quanto riguarda cambio e frizione le cose potrebbero essere diverse.
    Ci sono oli dalle specifiche motore basse ma che possiedono additivi che rendono il cambio silenzioso e preciso negli innesti, una frizione più modulabile in maniera paragonabile agli oli dalle specifiche più elevate.
    p.s. Ho visto API SL, ACEA A3 che costavano meno di API SG, CCMC G5

    L’olio motore scade?
    Se la confezione è sigillata dura intatto per molti anni, se il sigillo è rotto si deteriora dopo qualche anno a contatto con l’ossigeno.
     
    L’olio a contatto con la pelle è pericoloso?
    Si tratta comunque di un liquido estremamente velenoso, è dimostrato che il contatto prolungato e ripetuto nel tempo (tipo meccanico che lavora senza guanti) può favorire i tumori della pelle
     
    In che condizioni si misura l’olio motore?
    Consultare comunque il manuale uso e manutenzione, di solito con la moto perfettamente in piano, in verticale e alla temperatura di funzionamento normale del motore. Ad esempio al ritorno di un giretto posate la moto, salite in casa toglietevi la tuta e sgranocchiatevi qualcosa, dopo 10-15 minuti scendete e controllate. Questo tempo è necessario per far raccogliere tutto l’olio.

    Cosa accade  all’olio nell’avviamento?
    Accade che il motore inizia a girare senza ne raggiunga tutte le parti, possono passare diversi secondi prima che l’olio lambisca ogni angolo. E’ il momento più critico per il motore, per questo bisogna scegliere oli dal grado SAE più adatto per ridurre il più possibile questa fase. Inoltre mai avviare facendo subito schizzare  il propulsore ad alto numero di giri, le sue parti vengono sottoposte a stress meccanici e termici senza la corretta lubrificazione. Da tenere presente che  a freddo l’olio ha una viscosità molto maggiore che a caldo e quindi quando viene pompato raggiunge una pressione maggiore nei condotti, per non creare danni nel filtro c’è un limitatore di pressione che nei minuti successivi all’avviamento è tutto aperto riducendo la portata della pompa. La conseguenza? Che le parti del motore lavorano lubrificate da un flusso d’olio molto minore del normale, è sbagliato far scaldare il motore sgasando anche per questo.
    « Ultima modifica: 21 05 2009, 20:24:57 da BigHonda »

    Offline perry

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #24 il: 21 05 2009, 23:40:59 »
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  • vengo a conoscenza solo adesso di questa sezione e ho letto tutto d'un fiato la discussione sugli olio. Bè che dire, veramente interessantissima e anche se non sarò mai un espertissimo hai contribuito ad accrescere il mio sapere...sperando che mi ricordi tutto quello che ci stai spieganto!  :up:  :up:  :up:  :up: grazie mille, si vede che metti la passione in quello che fai

    Offline Squalo82

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #25 il: 22 05 2009, 00:33:23 »
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  • sono felicissimo di essermi iscritto anche se da pochissimo, ma credetemi in parola sto imparando tantissimo cose veramente utili ed eccezionali, complimenti a tutti voi complimenti veramente!!!!!

    Offline robymcrae

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #26 il: 22 05 2009, 01:21:22 »
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  • che bello imparare !!!
    Lode a te Big Honda :devild:  :devild:  :devild:
    ..se sei incerto ??? rallenta !!! la vita è una sola !!!

    Offline Kalel

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #27 il: 22 05 2009, 09:06:34 »
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  • Grandissimi!!!  complimenti x qst nuova sezione e x le spiegazioni che sono veramente chiare..... e alla portata di tutti....

    Offline nasterazzo

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #28 il: 22 05 2009, 10:25:17 »
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  • ottimo forum, mi serviva proprio! :up:  mi avete letto nel pensiero! :LoL:

    Offline Larry

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    Re: Olio...l'amico fedele
    « Risposta #29 il: 22 05 2009, 11:06:48 »
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  • Ciao BigHonda,
    sono d'accordissimo con il principio di utilizzare olii consigliati dalla casa madre in quanto progettato ad hoc dal costruttore..la mia domanda è:
    Il motore è uguale per tutte le moto, per esempio, il motore della Honda Hornet 2003 è uguale a Bologna come a Palermo e come ad Helsinki...con temperature, gradi di umidità e condizioni climatiche in generale molto diverse..tu parli di condotti e fori utilizzati per fare circolare l'olio a quella determinata viscosità..ma io mi chiedo: se il foro è uguale per tutti i motori quindi il mio foro per la circolazione dell'olio è dello stesso diametro di quello di Mr X in Finlandia..con 2 situazioni climatiche diverse..non è il caso di adattare a quella situazione un olio adatto? o non c'entra nulla?
    semplice curiosità... :lamp1:


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    Aperto da Luca83

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    15 Luglio 2012 / Como - S.Fedele d'Intelvi-Porlezza

    Aperto da Luca83

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    da Yoda