Autore Topic: Valvole e dintorni....mhhh!  (Letto 28230 volte)

Offline BigHonda

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #30 il: 13 11 2010, 13:25:09 »
in parte mi sembra di aver capito.. ti posto un esempio così eventualmente mi correggi.

stesso motore avente stesse caratteristiche solo che una versione ha 8 valvole e una 16...

il primo avrà la coppia più verso l'alto ,l'altro invece verso l'alto.. giusto?



non mi è chiaro questo:

cito:
"
Pensa di metterle su quattro piani che si muovono con moto alternato (che sono i pistoni) e che devi .... appena arrivano su...irrorali dell'acqua della bottiglietta (volume... cilindrata unitaria) allora se hai 4 bottiglie da 8 valvole a cui devi lavorare 3 secondi cadauna...devi regolare il tempo della corsa dello stantuffo in modo che a te servano 3 secondi per lo svuotamento...

significa che  lo stantuffo deve muoversi con più lentezza per permetterti di svuotare (corsa e giri sono marito e moglie..) oppure che tu devi anticipare quando lo stantuffo sale...già a buttare un po' di acqua....ma non sempre si può fare!"

in sostanza se servono 3 secondi per riempirle servono 3 secondi anche per svuotarli giusto?

se la precedente frase è vera questa tua seconda frase è in contraddizione se per svuotare la camera che prima ha riempito ha impiegato 3 secondi, deve impiegarne 3 anche per svuotarla e muovendosi con più lentezza questo non può avvenire

Mi piace capire non prendere questa mia risposta come un attacco( melgio prevenire che curare) e visto che mi sembri preparato ti tartasserò di domande! :up:

Io volevo solo far passare un concetto base...!
Poi la tecnica è ben altra cosa; per i riempimenti e gli svuotamenti si parte dai condotti...si studiano i boccioli delle cammes..si fanno mille ragionamenti tecnici che a parlarne non basterebbe la capacità di memoria del sito.

Addirittura si studiano gli interni dei collettori, il materiale con sui sono composti la rugosità, il sezionamento, le perdite di carico, i flussi "di Venturi"....e se vuoi l'eccellenza anche i rendimento diviso per altezza geografica perchè la pressione atmosferica fa la differenza...almeno nei motori aspirati!
Un motore in montagna si comporta diversamente da uno in pianura!

L'importante è che tu sappia che il foro da 10 mm (quindi la valvola singola) ha una caratteristica che per far evacuare un volume (o riempire) ha una lunghezza dello stelo diversa da quella di un 16 valvole!
Cioè una valvola singola..uscirà dal piano testa di 7 mm ed avrà un diametro da 30 mm (ipotesi)
Una valvola di un 16 V....uscirà dal piano testa di 3 mm...erd avrà un diametro da 19 mm (bada bene...non 15 che è la metà di 30 della valvola singola) e quindi 2 valvole avranno lo stesso effetto della singola...a parità di volume aspirato/espulso!
Però...se io ho un motore 8 valvole e faccio il progettista, devo aspettare l'inerzia della valvola che uscirà dalla testa per 7 mm...quindi devo stare attento a non sbattere pistone/valvola e sono costretto tecnicamente a rallentare l'albero motore, fasare diversamente...o ad allungare la corsa!

Se invece la valvola (seppur ne sono 16) esce per 3 mm...io posso sfruttare questa condizione di minor fuoriuscita della valvola dalla testa. migliorando corsa, quindi leggerezza dell'albero motore...controllo elettronico dell'albero di aspirazione e scarico...fasatura e controllo delle cammes in funzionamento!

Il discorso diventa di difficile comprensione..però a grandi linee sappi che un 16 valvole è più performante...il tecnicisno ad alti..a medi o a bassi regimi...sono anche oggigiorno...dei semplici pipponi!
Ormai siamo su motori a 16 valvole ma col turbocompressore che hanno eliminato quello di cui parliamo...è come dire che un 1200 a benzina sovralimentato è ormai paragonabile ad un 1600-1800!

Perchè...la turbina....sovralimenta, cioè elimina il fattore riempimento per aspirazione e lo comprime dando i volumi di una cilindrata maggiore in una camera minore!
 :dash:
Calma...due ruote e una vita. Godersi la moto è un piacere. Vento, aria e libertà ma in sicurezza, tecnica e di guida.

Offline laif_is_nau

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #31 il: 13 11 2010, 14:05:24 »
ok allora sono entrato troppo nel complesso...

cmq grazie delle delucidazioni ! :lamps7:
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Offline tsunami666

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #32 il: 18 11 2010, 21:09:08 »


preso!!!!! :stica:  :fifi:

dai Big....a me la bancata superiore :stica: ...

valtellina?... :dash: ....ci facciamo questa sgaloppata?..ottimo lo yogurt,in compenso :LoL:

Venite a prendere il motore ?
Supertrex così mi fai provare i tuoi peperoncini indoor e io ti faccio provare la mia insalata....

Offline cyclope

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #33 il: 16 12 2010, 23:30:50 »
Ciao a tutti, è sempre piacevole vedere che c'è chi è così appassionato e cerca di rendere in maniera "semplice" anche certi aspetti del motore non proprio facili da capire, la distribuzione poi è particolarmente "rognosa"....

Giusto un paio di cose.

In realtà bisogna fare qualche altra distinzione, come prima cosa facciamo due macrocategorie:

ALBERI A CAMME IN TESTA, a sua volta divisi in: OHC (Over Head Camshaft) e DOHC (Double Over head Camshaft), quindi a singolo o doppio asse (che non vuol dire 2 o 4 valvole per cilindro perchè esistono motori ad asse singolo ma a 4 valvole.

ALBERI A CAMME NEL BASAMENTO, che però si allontana dal motore motociclistico (eccezion fatta per Harley e Guzzi e qualche altro) per come si intende su una moto sportiva

Per quanto riguarda poi il comando valvola bisogna distinguere tra comando diretto (tipo la hornet), e comando indiretto (attraverso il bilanciere di cui si parlava in precedenza) per le moto ad esempio la BMW S1000RR.

Nel caso di comando diretto essendo la valvola azionata direttamente dalla camma tramite il bicchierino, il valore di alzata sarà dato per intero dal profilo della camma, quindi se la camma alza 8 mm, la valvola alza pure 8. Mentre nel comando indiretto, essendo il bilanciere una leva, avremo un rapporto di leva che può moltiplicare il moto, quindi, ad esempio, con un rapporto di leva di 2, la camma alzerà 4 e la valvola invece 8.

Poi abbiamo i sistemi di recupero gioco idraulici che possono essere per tutti e due i tipi di comando, quindi avremo sia comandi diretti che indiretti sia idraulici che meccanici.

Arrivando alle valvole, c'è l'annosa storia del 2 o 3 o 4 (ma anche 5 o addirittura 8, la honda NR 750) valvole per cilindro, pro e contro.

Non è solamente un problema di quantità di roba da buttar dentro, ma il numero di valvole (oltre alla geometria dei condotti e tante altre cose) influisce direttamente sui parametri della combustione perchè influenza la turbolenza della carica che entra in camera, turbolenza che è particolarmente importante nei motori a iniezione diretta (sia benzina che diesel), infatti molti costruttori fanno si che a bassi regimi si aprano solo due valvole, per poi aprirsi tutte ad alti regimi (il V-TECH tanto per rimanere in casa).

li corretto gioco è inoltre importante anche per la rotazione delle valvole, infatti, in condizioni ideali, la valvole dovrebbero ruotare su se stesse per avere un usura uniforme nel seggio (testa) e nel fungo stesso.

Tornando alle valvole, dobbiamo distinguerle sostanzialmente i valvole mono e bimetalliche, infatti, capirete che le valvole di scarico sono mostruosamente più sollecitate termicamente per il passaggio dei gas di scarico, quindi c'è bisogno di un materiale migliore, ma per evitare di spendere una tombola, si fa lo stelo di un materiale ed i lfungo di un altro, mentre le valvole di aspirazione sono tendenzialmente di un unico materiale.

Sempre per quanto rigarda la valvole abbiamo poi quelle "piene" e quelle cave, riempite di sodio (sempre per quelle di scarico), il sodio, diventando liquido quando il motore funzione, va "sguazzando" dentro lo stelo, facendo da liquido di raffreddamento, per poi risolidificarsi a motore fermo.


Poi ci sono i motori senza valvole..... :birra: ma questa è un'altra storia

Ciao



Gaaaaazzzz!!!!!

Offline BigHonda

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #34 il: 17 12 2010, 18:30:57 »
Ohhhh...che piacere!
Anche i bicchierini (quelli coi piattelli per capirci) hanno il piattelli (spessori) che devono girare sotto i "colpi" delle cammes!
In sostanza devono ruotare "trascinati" dalla rotazione dei boccioli (meglio definiti come cammes) degli alberi distribuzione!

IL futuro....(ancora molto lontano) credo che sia il comando valvole piezo-elettrico, insomma spariranno gli alberi della distribuzione e le valvole saranno comandate da una sorta di comando elettromagnetico (ricorda il campanello di casa) tramite cavi elettrici e fasature di centralina.

Valvola su e valvola giù...a secondo dell'impulso elettromagnetico e della fasatura elettronica! :mmm:

La fase sarà elettronica e non elettromecanica come è adesso....un comando a cinghia o a catena derivato dall'albero motore azionerà pompe carburante, gruppi ausiliari, pompa olio, ecc,ecc!
Praticamente potremo avere un motore con la parte superiore (testa e valvole) elettronico e con la parte inferiore (basamento, albero, gruppi e alimentazione) elettromecacnico!
Staremo a vedere! :ciao:


Per la turbolenza, ormai si adottano anche altri criteri tecnici quali l'applicazione delle volute (orefizi aspirazione) di alluminio (la tesat cilindri solitamente è di alluminio!) con la tecnica dela "chiocciola" fusa (come un guscio di lumaca) che imprime turbolenza ai gas aspirati (o fluidi attivi), oppure la gestione delle iniezioni....dallo studio delle turbine...oppure dalla posizione degli iniettori rispetto ai profili degli stantuffi..insomma c'è molto in campo! ;-)

Oggi si parla di cariche stratificate (ti permette di avere molta aria sulla parte alta dello stantuffo e tutta la parte ricca di benzina vicino alla candela, in modo da avere un innesco-scoppio, migliore e quindi un motore col rendimento maggiore con consumi miiori...

Oggi si ri-parla di iniezione diretta anche del benzina....e dalla turbolenza tecnica derivata da iniettori "sfasati a 45°" e dagli stantuffi profilati ad hoc...!)
I famosi motori TSI della Volkswagen! Sono degli apripista ad una nuova tecnologia motoristica dei benzina che erano dati per "spacciati" e che invece stanno rivivendo una nuova era! :birra:

Tanto per gradire:

http://www.quattroruote.it/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=437

I TSI....credo che vedremo tanti propulsori che gli assomiglieranno...forse!




« Ultima modifica: 17 12 2010, 18:52:08 da BigHonda »

Offline kiddinamite

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #35 il: 17 12 2010, 19:29:02 »
Forse da questo video si può capire qualcosa di piu, anche come qualita di immagine!!! :up:  :up:
P.S.
macchina obrobriosa, ma gran motore!!!! :up:

Io ho affiancato un mio amico meccanico durante la registrazione giovo valvole in un bicilindrico, per controllarle, tutto "abbastanza" intuitivo con spessori e manuale alla mano, al momento di regolarle........ :@:  :@:  :@:  :@:  :@:
Però...... gran bell'esperienza!!!! :up:









Offline relucertola

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #36 il: 22 12 2010, 15:33:58 »


Occhio a questo passaggio: :dash:

un 16 valvole dà segnali molto meno evidenti, perché se una valvola di un cilindro ( tenete presente che ce ne sono 4 a cilindro 2 e 2 ) è inefficiente, l’altra valvola gemella, sia questa di aspirazione o di scarico, si sovraccarica dell’inefficienza della valvola gemella fiacca che stà lavorando male.
In sintesi, un 16 valvole emette segnali molto più “deboli” di un malfunzionamento delle valvole, e quindi bisogna avere “orecchio” attento…il rumore del vostro motore deve diventare un tutt’uno con voi, dovete esserci dentro, come quei films di fantascienza in cui si viene iniettati nel corpo umano, e si viaggia nelle vene, nei polmoni...avete mai visti sti film o li facevano solo sul mio tv! Sapere cosa succede all’interno del motore è doveroso per chi ama i motori.....
Non è un’idiozia la mia, nel mondo motoristico esiste la delibera ad orecchio oltre che quella strumentale  perché il cervello è un perfetto “calibro” di rumori e memorie.
Quanti di voi pensano di sentire rumori anomali affrontando una strada con case alte, ponti,pareti,ecc, oppure quanti di voi ascoltano altre Hornet e le sentono diverse dalla propria…l’orecchio và educato e calibrato per la propria moto.

In un motore ad 8 valvole invece, quindi a 2 valvole per cilindro, se ad esempio una valvola “è fuori norma” subito si avvertono i segnali di anomalia del motore, perché non c’è altra via di fuga  (se scarico) o di entrata (se d’aspirazione)…quindi un 8 valvole è parlante! La valvola malata…dà segnali di cedimento.

Ribadiamo un concetto: per ragionamento consolidato la punteria và  misurata a freddo perché a caldo quella quota di registro sarà “alle dimensioni di progetto, però la valvola parte a freddo, quindi “non è dilatata termicamente” (scusate se mi ripeto ma è un concetto fondamentale)

Poiché questo congegno della punteria fa la differenza e non poco tra un motore e l’altro, provate ad immaginare se un valvola sporge di più in una camera di scoppio o se viceversa è più lenta od incassata, o se lavora male  cosa può succedere? Parliamo di motori “caldi ed a giri elevati” :@:

Qualsiasi valvola che sia in anticipo od in ritardo è un problema serio; si manifestano vari fenomeni indesiderati quali scoppiettamento, soffio,combustione irregolare, combustione parziale, scarico irregolare,aspirazione irregolare,imbrattamento delle candele e/o del cilindro,usura precoce delle valvole,scarsa compressione del motore,.
Ricordate che siamo solo a 0,03 mm, perché 0,2 ( o 0,28) sono le quote nominali ma  il campo di tolleranza ammessa è di 3 centesimi… quindi parliamo di un meccanismo delicato.

Il manuale K7 al capitolo 8  (TESTATA/VALVOLA) parla della punteria e delle valvole-testata.
Sono contemplati anche con disegni, gli eventuali errori possibili o meglio i possibili guasti della valvola. Bisogna dargli un occhiata perché i fenomeni di “anomalie” delle valvole sono da interpretare nelle varie sintomatologie prima che accadano problemi più seri.

La manutenzione del GIOCO VALVOLE  sull’Hornet è prevista ogni 24.000 km.
Gioco valvole…tutti ne parliamo, ed ora sappiamo pure cos’e! ;-)



sono d'accordo con cyclope, c'è un po di confusione i concetti sono molti ma non sempre sono corretti;

innanzi tutto il fatto dell'inerzia della valvola, se fosse questo il problema non esisterebbe nei motori desmodromici;
infatti si sa che normalmente la camme (direttamente o meno) spinge la valvola con un contatto diretto in apertura, mentre nella chiusura ci pensa la molla a far si che la valvola segua il profilo della camme e non resti aperta andando a toccare il pistone; ma nel motore desmodromico ci sono 2 camme per ogni valvola, una apre e una chiude, quindi se il problema fosse l'inerzia nei motori desmodromici potremmo vedere valvole enormi senza problemi; il fatto che i desmo siano anch'essi, nelle versioni piu' performanti, 4 valvole ci dice che il motivo è un altro, anzi, sono altri;
il primo sono gli ingombri: con valvole molto grosse si devono inclinare le stesse per riuscire a trovargli un posizionamento nella testa, quindi inizia a diventare difficile avere rapporti di compressione elevati;
inoltre, con 2 valvole piu' piccole è più facile sfruttare lo spazio a disposizione
se si immagina un cerchio che rappresenta lo spazio offerto dal cilindro al quale la testa deve adattarsi, con 2 cerchi che rappresentano le valvole si riuscirà a coprire una superficie minore che con 4 (le valvole devono avere il fungo obbligatoriamente a forma rotonda, in quanto durante il funzionamento la valvola ruota lentamente su se stessa, in modo da mantenere i profili di contatto con la testa lineari nel normale processo di usura)

nel tuo messaggio c'è un punto che tecnicamente non è assolutamente condivisibile:
se in un motore con 4 valvole per cilindro una di queste  ha perso il 50% di tenuta (per semplificare) non è che la gemella si sobbarca di un 50% in piu', semplicemente il cilindro perderà di compressione e di efficienza, ma il lavoro svolto dalla valvola "sana" non cambierà minimamente;
questo concetto puo' esistere a grandi linee se si parla di frazionamento della cilindrata, ma non del numero di valvole
ad esempio, se un 600 monocilindrico ha qualcosa che non va nel cilindro lo si sente subito, in quanto è l'unico che spinge, mentre se un 600 4 cilindri un solo cilindro ha un problema si potrebbe sentirlo meno, in quanto gli altri 3 continuerebbero a fare il loro lavoro, ma uso il condizionale, in quanto è un caso  raro (si manifesta quasi solo nel caso di una candela che funziona male, nel monocilindrico la moto si ferma, nel 4 pur funzionando male può continuare ad andare)
inoltre, considerando solo i dati della distribuzione, la differenza tra un motore spinto e uno tranquillo non è data solo dall'alzata, cioè la misura di quanto la valvola si muove, ma anche e sopratutto dalla fasatura, cioè il tempo assoluto, e il momento relativo rispetto la posizione del pistone dove le valvole restano aperte;
ad esempio, mantenendo la medesima alzata, se aumentiamo l'incrocio delle valvole (cioè il momento dove sono aperte sia quelle di aspirazione che quelle di scarico, contemporaneamente appunto) il motore spingerà meglio in alto e sarà meno performante ai bassi giri, se invece facciamo l'opposto logicamente anche gli effetti saranno contrari, quindi riducendo l'incrocio il motore sarà piu' pieno e regolare in basso ma avrà meno spinta in alto.
anche il concetto della stratificazione in camera di combustione è da sistemare;
è vero che i profili non rettilinei ma a chiocciola migliorano il riempimento del cilindro, ma non puo' fisicamente succedere che si possa creare delle zone del cilindro dove c'è meno aria rispetto ad altre nello stesso ciclo; infatti la stratificazione di riferisce al carburante che viene iniettato in modo non uniforme nella camera di combustione, per averne di piu' vicino alla candela;
un funzionamento simile a quello che dicevi potrebbe essere quello della corona di squish, che è un profilo che viene creato nella testa e che fa in modo che quando il pistone arriva al PMS, avvicinandosi a questo profilo inclinato,  spruzzi (squish appunto) la miscela esplosiva verso la candela, ma è una cosa che avviene solo quando le valvole sono chiuse,quindi esclude valvole e condotti da questa azione svolta dal motore.
seguo sempre il gregge, sono il lupo!

Offline BigHonda

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #37 il: 22 12 2010, 19:11:19 »
Che bello interloquire con te;
In un 16 valvole e quindi in un 4 valvole per cilindro se una valvola resta chiusa o lavora di meno...come dici tu...l'altra valvola (di fase) è sovraccaricata...ma non lo dico per intuito...diciamo che ne vedo un po' quasi tutte le settimane; anzi alcuni motori 16 valvole se lavorano a 15 (anomalia)...solo un orecchio esperto o un rilievo strumentale permette di rilevare quessta disfunzione! (misuratori di portata aria in entrata e di scarico).

Le molle:
Le molle sembrano tutte uguali ma non lo sono; a parità di sezione e di struttura alcune molle hanno comportamenti diversi. In effetti quando si fanno alcune map su motori performanti e ti serve ridurre la velocità (inerzia...come dici tu...io volevo intendere uscita dello stelo dal guidavalvole) ma sei condizionato dalle misure di alloggiamento della molla, esistono acciai che hanno prestazioni diverse.

La molla tecnicamente è un accumulatore di energia che la riceve quando si comprime e la restituisce in distensione.
La velocità dipende dalla struttura della molla e dalla frequenza di compressione-distensione.
Vale a dire che nello stesso motore, cambiando il tipo di molla a parità di misure (sezioni, lunghezza,ecc)...potrai ottenere prestazioni diverse!

Il concetto (sempre elementare e non da CEPU) che si vuol far passare è che una valvola di un 8 cilindri fuoriesce da una testa cilindri per una lunghezza superiore rispetto ad uan valvola di un 16 cilindri...questo è tutto.
Questo era il concetto di inerzia...cioè aspettare (l'attesa) che una valvola faccia il suo lavoro..la sua corsa!
Ciò comporta che si può lavorare sulla fase, sulla corsa, sul riempimento volumetrico delle camere di scoppio ecc,ecc!

Generalmente il 16 valvole è un motore che ha l'aspirazione da un lato e lo scarico dall'altro...testa cilindri...credo che si dica del tipo cross-flow o roba del genere;
Questo succede sui motori automobilistici!


Il cerchio, il calcolo dei volumi...lascia il tempo che trova....tanto il rapporto di riempimento e svuotamento varia da tanti fattori..ma coi turbo...tanti calcolo sono eliminati perchè subentrano le capacità di tanti altri fattori delle turbine, ecc,ecc.!

C'erano 8 valvole con il profilo della testa della valvola che rasentavano le canne...e diametri grandi...quindi altri problemi di tenuta delle lavorazioni meccaniche, del piantaggio seggio valvola, dell'incasso valvola,ecc,.!
Ricorda si smerigliavano valvole in rettifica proprio perchè perdevano la tenuta....!
Oggi è in disuso questa attività artigianale!

Carica stratificata
...non sono io l'inventore...ho scoperto questo motore grazie al fatto che la mia nuova GOLF era una TSI 1200 ad iniezione diretta, turbo, e girando quà e la ho trovato qualcosa sul web!

Secondo me è una tecnologia vincente...si fanno davvero 20 km/litro..provati dal sottoscritto...con disponibilità del motore a bassi regimi, medi e dalle presatzioni notevoli se riferite alla cilindrata!

Lo volevo solo dire agli amici di Hornet.it....non prendendomi alcun merito ! :ciao:

Offline relucertola

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #38 il: 22 12 2010, 22:40:05 »
scusami ma non è così
in un 16V se una valvola non chiude bene (il fatto che rimanga chiusa non lo contemplo, perchè vorrebbe dire che c'è stato un cedimento serio e probabilmente il motore o ha già smesso di funzionare oppure smetterà a breve)
se non chiude bene appunto il cilindro perde efficenza, in base all'entità del malfunzionamento logicamente, ma di sicuro la valvola gemella non puo' sopperire in alcun modo, perchè, anche se per assurdo raddoppiasse la sua tenuta il cilindro comunque non raggiungerebbe la compressione prevista perchè l'altra continuerebbe a sfiatare, è un fenomeno fisico, non è un'opinione;
le molle invece, sono un organo molto semplice e funzionano come hai detto, cioè accumulano energia e la restituiscono a seconda della fase; il problema è che devono lavorare con sforzi alti (normalmente sul profilo della camme in fase di alzata la pressione è di circa 80N/mm lineare, oltre un certo regime non riescono a svolgere il loro lavoro quindi vanno in risonanza oppure non completano la fase di chiusura; per ovviare al problema ci sono diverse soluzioni, come cambiare il dimensionamento, il materiale oppure sostutuire la molla con un fluido in pressione;
ma se cambi le molle su un motore dove questo limite non lo hai raggiunto non otterrai nessun miglioramento, anzi, se metti molle piu' robuste perderai potenza (l'albero a cammes assorbirà molta piu' energia per muovere le valvole ora piu' "dure") oppure mettendole piu' "leggere" dovrai ridurre il regime di rotazione.
la sporgenza, credo tu intenda l'altezza della molla all'esterno della testa dipende da vari fattori, ma sono scelte progettuali, non vincoli, di sicuro dipende dall'inerzia della valvola che è maggiore se è singola ma anche dall'alzata, ma il punto è un altro: la valvola deve fare quello per il quale è stata progettata, non la devi aspettare, altrimenti il motore sta già sfarfallando da un pezzo, infatti deve sempre rimanere a contatto con il profilo della camme; il cerchio, il calcolo dei volumi, le superfici di passaggio dei gas non lasciano il tempo che trovano, ma sono invece il nocciolo del problema
a parità di alesaggio con 2 valvole piccole all'aumentare del regime di rotazione hai piu' passaggio di aria che con una grande, quindi, se vuoi fare un motore che gira alto usi le 4 valvole, se vuoi fare un motore piu' turistico usi il due valvole, questa è una regola generale, che poi deve coincidere con costi, disponibilità tecnologiche del produttore ed altri punti.

Offline cyclope

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #39 il: 23 12 2010, 11:16:59 »
Ciao ciao,

allora, per quanto riguarda la turbolenza, i due moti di riferimento sono il tumble e lo swirl (per quanto concerne condotti di aspirazione e valvole), in realtà, la tendenza moderna, specialmente nei Diesel e GDI ad alte performance, è di avere palette mobili nel collettore di aspirazione per regolare lo swirl, le soluzioni con geometri fisse non sono il massimo per le performance, non potendo ottimizzare il fenomeno in tutto il campo di funzionamente del motore, ma qui entriamo in discorsi troppo tecnici che non ha senso svolgere qui.

PEr quanto riguarda la tenute valvola, ocio che se il seggio non fa tenuta correttamente non c'è valvola che possa compensare, nel senso che se il seggio non tiene in un cilindro, quel cilindro va male e basta, inoltre, genererà abbastanza il fenomeno della cosiddetta valvola bruciata, che al limite, se non preso in tempo, può portare alla rottura dello stelo.

Per quanto riguarda i bicchierini, non ci sono solamente le pastiglie calibrate da metter sopra, ma ci sono i bicchierini stessi calibrati, per cui si sostotuisce il bicchiere completo (Come il motore nissan che hai postato per esempio, orami quasi solamente i giapponesi sono legati a questa soiluzione).

Come detto prima non è solamente l'alzata massima ad influenzare le performance, anzi, ci sono due cose da considerare:

1) ad un certo punto dell'alzata, la permeabilità del condotto plafona, quindi non è che alzando di più riempi meglio

2) se aumenti l'alzata devi aumentare le tasche valvole nel pistone per evitare il contatto, oppure diminuire il rapporto di compressione (specialmente nel benzina che hanno le valvole molto inclinate, se le valvole toccano il pistone fai fuori tutto)

Ho avuto modo di avere in mano alberi a camme di motori di F1 e ti assicuro che l'alzata valvole non è così enorme, ma se vedi il profilo della camma fa paura, una rampa di alzata e chiusura praticamente verticale (quindi accelerazioni delle valvole bestiali e necessità di molle con le contropalle) ed un incrocio infinito, tanto la coppia non è una cosa indispensabile.

Le molle sono concettualmente semplici, ma c'è tanta tecnologia dietro, a partire dai materiali che generalemente sono acciai di altissima qualità (pochissimi produttori al mondo fanno trafilati di acciaio per molle vavola) e si giocva tutto sul profilo del filo, che può essere anche ovale o a forma di uovo e sulle carattaristiche delle spire (progressive o non).

Per i problemi di ingombro si usano anche molle con varie forme, coniche, a botte o behive, ma anche in questo caso andiamo OT.

PEr la cronaca, una molla in condizioni (statiche, senza considerare la componente dinamica) di massima alzata in un motore moderno ad alte prestazioni, arriva a livelli di stress moolto elevati, mettici poi la componente dinamica e arrivi quasi a raddoppiare.

Offline massi88

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #40 il: 09 10 2011, 11:10:53 »
complimenti per la discussione molto tecnica :up:     La mia hornet 600 ha 18000 km ma ho letto che al tagliando dei 24000 andrebbero registrate le valvole, io mi chiedo, come faccio ad avere la certezza che il concessionario esegua veramente il il controllo/registrazione ? Mi pare un operazione abbastanza lunga in termini di tempo...e che quindi magari alcuni meccanici o concessionari eseguano veramente in caso di evidenti problemi e/o strani rumori provenienti dalla testa.... secondo voi ? Grazie

Offline CrazyScientist

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #41 il: 09 10 2011, 11:18:42 »
Sarebbe da fare maaaa, non te lo fa nessuno su questi motori se girano bene, inutile dire che honda è honda, solitamente si fa verso i 40-50.000 ma a scopo precauzionale.

Offline massi88

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Re: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #42 il: 09 10 2011, 11:35:29 »
grazie... come immaginavo... quindi a 24000km direi che conviene un classico tagliando fai da te e "preoccuparsi" delle valvole più avanti, (a meno che noin si conosca un meccanico che faccia veramente il controlla a 24000)...

Offline valentinrascu

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Re: R: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #43 il: 08 12 2011, 10:23:56 »
purtroppo per la nostra bimba non e registrabile..si misura e si cambiano bicherini!era meglio registrabile(su auto honda i-vtec 16V e cosi pure con fasatura variabile)non ce spazio per tutto questo sulla moto!

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Offline valentinrascu

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Re: R: Valvole e dintorni....mhhh!
« Risposta #44 il: 08 12 2011, 10:24:35 »
70.000km...nessun problema!!!!
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