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Tutorial, Guide e Consigli => "Pillole" di Officina => Topic aperto da: BigHonda - 24 06 2009, 16:56:57
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LA CILINDRATA: :ciao:
Parleremo di un concetto davvero semplice ma , non è questo quello ci serve per il ragionamento tecnico, difatti il semplice calcolo del volume di un cilindro è una cosa elementare, intuitiva ed è alla portata di tutti, però io credo che come sempre affrontando i temi in maniera attenta e dettagliata, si vede quello che abbiamo sotto gli occhi tutti i giorni, da un altro punto di vista
Poi questi sono discorsi di approfondimenti che hanno a che fare con i motori in genere;E' sempre meglio arrivare a fare un ragionamento su quelli della Hornet per quanto possibile, ma in generale conoscere la meccanica è sempre un requisito fondamentale per avere cura dei mezzi a cui ci affidiamo, per lavoro, per passione o per una semplice passeggiata
Definizione di cilindrata (tratto da web) :
E' il volume generato da ciascun pistone nel suo movimento da un punto morto all'altro, moltiplicato per il numero dei cilindri del motore. La cilindrata, che viene indicata in centimetri cubi o in litri dove ovviamente un litro equivale a 1000 cm^3) puo' essere calcolata moltiplicando per se stessa la meta' dell'alesaggio e moltiplicando quindi il risultato per 3,1416, in modo da ottenere l'area di base del cilindro. Quest'ultima va poi moltiplicata per la corsa in modo da ottenere il volume del cilindro generato dallo spostamento del pistone da un punto morto all'altro, ovverosia la cilindrata unitaria del motore che, moltiplicata per il numero dei cilindri, corrisponde alla cilindrata totale
Proviamo a calcolare la cilindrata della nostra Hornet:
Le quote di riferimento di un cilindro sono : Diametro 67 x corsa 42,5 mm.
Il volume di un cilindro (matematico e non meccanico) è dato dalla formula:
V= Pigreco x raggio al quadrato x h (altezza) ….(mi scuso ma non conosco i tasti per scrivere Pigreco e quadrato, quindi l’ho scritto per esteso e non per simbologia)
Bene, procediamo col calcolo del motore della Hornet:
Allora il raggio è la metà di 67 mm, quindi 33,5 mm, l’altezza è la corsa, quindi 42,5 e Pigreco è 3,14, quindi abbiamo 3,41x1122,5 (raggio al quadrato) per 42,5 che è la corsa. Il totale è 149797,635 che và diviso per 1000 per la definizione di cui sopra.
Quindi 149797,635 / 1000 fa : 149,79 cc “ATTENZIONE : questa è la cilindrata (unitaria) di un cilindro Hornet…come dire la cilindrata di uno scooter 150, anzi la Hornet è come se avesse 4 motori da 150 in un unico pezzo ai fini matematici…(calma a seguirmi ed a pensare di avere 4 motori in uno!)
Poiché l’Hornet ha quattro cilindri, moltiplichiamo i 149,79 per 4 ed avremo 599,19…che è la cilindrata della nostra moto.
Fino ad ora non abbiamo detto niente di interessante tecnicamente, ma abbiamo fatto un compito di geometria.
Iniziamo a sviluppare un ragionamento;…come, quale?
Confrontiamo altri motori di cilindrate quasi uguali, e così andremo a capire pian-pianino quali sono le differenze tra un motore e l’altro….come i maratoneti…o i centometristi!.
Allora vediamo alcune delle caratteristiche di questi motori simili (per cilindrata,quasi 600) li ho presi a caso:
1) Silver Wing (600) ….Cilindrata 582 : 2 cilindri con 72mm alesaggio e 71,5 corsa;
2) CBR 600…manco a dirlo stesse quote della Hornet (lo sapevamo)..ma ha un senso il richiamo comparativo
3) Yamaha R6…mi ha sorpreso la cosa: 67 x 42,5 come la Hornet!!!!
4) Yamaha Xt 660 …monocilindrica alesaggio 100mm e corsa 84mm.
Tutte queste misure portano più o meno allo stesso risultato: 600 cc!!!
Ed allora…quale può essere un ragionamento da fare? Dove sono le differenze tra un motore e l’altro?
Ragazzi si passa ad una specie di esame …questo è anche il periodo giusto.
Qui dobbiamo sfoderare un po’ delle nostre conoscenze di pillole! Come?
Per un momento torniamo a fare i progettisti di motori:
Se abbiamo l’obiettivo (geometrico) di raggiungere una cilindrata di 600 cc, allora spaziando sulle quote che mi permettono questo volume potremmo agire sulle dimensioni a nostro piacimento, vale adire che potremmo decidere alesaggi e corse a piacimento fino a raggiungere 600 cc!
Allora qual è il parametro tecnico che di cui dobbiamo tener conto?
Perché l’XT è un monocindrico è la Hornet ha 4 cilindri?
Cosa differisce tra le due moto?
Subito ci viene alla mente : il numero dei cilindri.
Ma ragioniamo entrando all’interno del motore…diventiamo per un attimo quei piccoli “intrusi” iniettati all’interno del motore…come quei film in cui si viene iniettati all’interno del corpo umano.
Poi approfondiremo…nei prossimi post allegati.
Prima,però, vi devo inviare un po’ di materiale preso dal web…
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Vi giro questo post preso qui e là in giro sul web...mi sa che sono spunti presi da un forum Aprilia!
Per cilindrata, in meccanica, s'intende il volume all'interno del cilindro quando il pistone si trova nel punto morto inferiore, nel caso di motori a più cilindri tale grandezza va moltiplicata per il loro numero.
Talvolta la cilindrata così calcolata è detta totale per distinguerla dalla cilindrata unitaria che indica il volume dei singoli cilindri.
In meccanica viene indicata generalmente con il centimetro cubo o con il centilitro, oppure in litri.
Di conseguenza essendo il volume da calcolare quello di un cilindro il volume così da trovare nel caso geometrico sarà uguale: raggio^2*pigreco*altezza
Invece nel caso meccanico (quello che interessa a noi):
Cilindrata = (alesaggio/2)^2*3.1416*corsa
(nota: con ^2 si intende elevazione al quadrato)
In questo caso l’alesaggio sarebbe il diametro del cilindro, mentre l’altezza è data dalla corsa.
L’unità di misura usata per l’alesaggio e la corsa sono i millimetri (mm)
Qui trovate un link dove poter calcolare la cilindrata http://www.cronosprint.it/Utility/Formule/Cilindrata.htm
Inoltre esistono dei casi dove o per scelta della casa produttrice, o per scelta del motociclista, sono stati sviluppati dei cilindri con lunghezze diverse tra alesaggio e corsa a seconda dell’uso.
Questi tipi di cilindri con rapporti diversi tra la lunghezza e l’altezza danno poi origine alla definizione di motore: “quadro”, “superquadro” e “sottoquadro”
Il motore è “quadro” quando la corsa del pistone è uguale al diametro (alesaggio) del cilindro. E’ “superquadro” se la corsa è più corta del diametro del cilindro; “sottoquadro” o “a corsa lunga” quando, come nella maggioranza dei casi, la corsa è superiore al diametro del cilindro.
Comunque, i rapporti corsa/alesaggio variano normalmente da 0,6:1 a 1,4:1.
A parità di cilindrata, cioè di volume aspirato, quanto più la corsa è corta, tanto più si ha una superficie di contorno minore e quindi minori perdite di calore verso l’esterno (però è più difficile da raffreddare) e anche minori picchi di pressione (erogazione più “fluida”), permette una sistemazione migliore delle valvole, minore attrito e minori forze centrifughe ed alterne, quindi si può salire di giri. Per contro, si ha una forma meno raccolta (dimensioni esterne “larghe”) e quindi un minor rendimento termico.
Un motore a corsa lunga ha un buon riempimento, e quindi coppia motrice, ai bassi regimi. La forma della camera di scoppio è regolare, il che favorisce la combustione completa però si ha difficoltà a superare le norme anti-inquinamento per via di carenza di ossigeno in fase di accelerazione, viceversa passando ai quadri e ai superquadri. Caratteristiche tuttavia correggibili scegliendo un numero opportuno di valvole a fasatura variabile e i collettori di aspirazione variabili, per non dire della sovralimentazione.
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Inoltre, ho beccato anche qualche spunto che si riferisce alle moto:
FAQ su WEB : cilindrata e frazionamento:
Considera che è tutto rapportato allo stile di vita: lunghe distanze - grandi cilindrate - minor costo carburante - minor costo meccanico.
Il V8 è tipico Americano ma dopo l’arrivo della grande crisi hanno dichiarato di voler lavorare anche loro in una direzione più europea con minori sprechi e minori cilindrate. Un motore, quando raggiunge cilindrate intorno ai 4000cc deve essere per forza frazionato o avrà più perdite che altro (vedi la nuova M3 che per passare da 3201cc 6 cilindri in linea longitudinale con 321 CV e 100CV/l ad un 4000cc 420CV con 105CV/l ha dovuto aggiungere 2 cilindri e per l’M6 è addirittura arrivare a 10 visti i 5000cc). Mi chiederai: ma perchè?
Immagina un 4000cc con 4 cilindri… i pistoni sarebbero grandi quanto quelli di un camion (forse anche più) le inerzie avrebbero valori altissimi e, di conseguenza, il regime di rotazione si abbasserebbe notevolmente. Cosa utile se si tira un carico di migliaia di chili a basse velocità e si desidera una notevole coppia in basso. Nell’uso automobilistico risulta assai sfavorevole. Tipico eccesso dall’altro lato fu rappresentato da un vecchio motore BMW 2litri 6 cilindri che aveva una curva di coppia e di potenza diffigilmente gestibile da un normale guidatore… un’auto nervosetta. Così la BMW passò il 6 cilindri a 3000cc per renderlo più omogeneo con curve di coppia più regolari.
Detto questo, per le necessità tecniche sopracitate, ed in base all’utilizzo che se ne deve fare, si effettua la scelta di cilindrata e frazionamento. Un V8 implica sicuramente più manutenzione ma in tempi molto più lunghi essendo gli sforzi e gli attriti ripartiti (distribuiti) su maggiori superfici. Inoltre I pistoni e i 2/3 circa delle bielle (così si conta in ingegneria) sono masse in moto alterno molto più ridotte se c’è maggior frazionamento, gravando meno sull’albero motore, vibrando meno e stressando meno il monoblocco. In teoria, se ben fatto, puoi utilizzare un V8 per 300.000km e fare solo i tagliandi. Situazione opposta per le piccole utilitarie da 1000cc alle quali siamo abituati: reggono a malapena 100.000km rendendo inutile un acquisto di 15.000 euro qualora avessimo percorso una tale distanza in 3 o 4 anni ad esempio.
Perchè allora una moto con cilindrata ancora minore non ne soffre? Perchè trascina una massa 10 volte inferiore.
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E poi la definizione (da dizionario) è questa:
http://it.wikipedia.org/wiki/Cilindrata
Bene, ho aperto un post, ho mandato un po' di opinioni e concetti, nonchè la definizione giusta, ma cosa emerge?
Devo ricollegarmi al mio primo post, quello di apertura, nelle cui ultime righe vi chiedevo di diventare delle piccole "web cam" inserite dentro ...lì nel motore...così in modo tale da scorrere all'interno del cilindro...attaccato alla fascia elastica dello stantuffo...come una giostra...come una montagna russa...su e giù nel cilindro....perchè così, con un po' di fantasia riusciamo ad imprimere i concetti "basilari" della pillola....e andiamo avanti (speriamo bene!) :emo:
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Allora andiamo avanti (con un po’di fantasia:)
Immaginiamo che siamo diventati delle piccole particelle minuscole, dotati di webcam e siamo entrati all’interno del motore della Hornet:
L’albero motore gira a 10.000 giri al minuto, siamo in velocità e siamo attaccati col nostro minuscolo occhio alla fascia del 1° cilindro. Siamo nel 1° cilindro ed osserviamo tutto la sequenza del ciclo…pistone,olio,scoppio,ecc,ecc.
:uRlo:
L’albero gira…gira e gira…ma noi in effetti siamo solo in un cilindro….quale equazione mi fa girare l’albero a 10.000 giri?
E’ la spinta di 4 stantuffi….allora significa che ogni stantuffo stà girando ad una parametro 10.000 / 4 e cioè a 2500 giri per cilindro? Quindi io nel mio unico cilindro vedo una attività pari a 2500 giri?
Mhhh….come funziona questo ragionamento?
Allora se la Xt della Yamaha che è monocilindrica ed ha la stessa (quasi) cilindrata…come la paragono alla Hornet????
Non arriva a 10.000 giri un monocilindrico commerciale ( o se ci arriva è al limite) ? E allora? Motori degli Scooter…ecc. ma cosa cambia tra motori della stessa cilindrata?
Addirittura il Tmax (500cc) ha una corsa superiore all’alesaggio???? (66x73)
Quesiti e quesiti! :pianz:
Allora mettiamo un po’ di ordine:
Una velocità dello stantuffo si misura generalmente in m/sec, si proprio come si misura una velocità lineare solo che il concetto non quadra bene in una macchina chiusa che è appunto un motore.
Tecnicamente si parla tecnicamente (mi ripeto)di velocità in m/sec, ma in maniera popolare e condivisa si parla di numero di giri.
Pensiamo un po’ alla Hornet:
se abbiamo una corsa da 42,5 mm, significa che ogni 10 mm circa mi trovo uno stantuffo disponibile al servizio tecnico.
Proviamo a metterci sopra al piano della testa cilindri ed a far girare il motore a mano libera:
Vedremo che ogni 10 mm ci apparirà uno stantuffo “pronto”allo scoppio o al punto morto superiore Perché?
Perchè i 4 cilindri fasati a dovere saranno in libera rotazione rispettando le 4 fasi del motore.
E’ superfluo ricordarvi che sempre e solo un cilindro che è in scoppio, cioè l’albero motore riceve la spinta sempre da un cilindro alla volta, ma con una sequenza talmente veloce da sembrare che tutti i cilindri diano spinta. Non bisogna mai fare confusione..è un concetto che sembra banale ma non lo è…anche perché ci serve per i monocilindrici! Poi un motore è regolare per caratteristiche tecniche ma attenzione a non sbagliare mai il concetto che è sempre uno stantuffo, una candela,un cilindro…alla volta che faticano.
Perché questo?
Perché la fase (o diagramma di ciclo) è fatta da : Aspirazione (quindi un cilindro aspira) Compressione (quindi uno comprime) Scoppio (quindi uno scoppia, ed è questo che imprime la spinta verso il basso per l’espansione dei gas) e Scarico (quindi uno espelle i gas di scarico)
Detto così è elementare non è manco altamente tecnico, però rende l’idea.
La Hornet praticamente che ha una corsa corta ha la disponibilità di uno stantuffo alla volta in pms ogni 10 mm circa…media matematica.
Significa che i 4 stantuffi sono legati (tramite la biella) all’albero motore e vanno su e giù in maniera vivace (tipico della corsa corta). I manuali indicano (diagramma di accensione) la sequenza dei cilindri (es:1324, ecc,ecc)
Segue
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Approfondiremo sempre più, ma non dimenticate che anche qui c'è un invitato di gran rispetto...ed è chiamato in causa a fare il suo mestiere...ehhh sì...è l'amico olio!
Ehhh già....quando parliamo di cilindrata...e man mano che ci ficchiamo dentro...parleremo anche di piani dei cilindri in contatto...parti che lavorano...surriscaldamenti...velocità dello stantuffo e della lubrificazione....velocità di caduta dell'olio....giri per cilindro...coppia. (altro problemaccio quello della coppia!!!)ecc,ecc.
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scusa big honda ma con le nuove tecnologie telaiestiche l'optimum tecnico(tra prestazioni e ingombri ) non è il motore quadro??? la nuova rsv4 ne è l'esempio che venero....aprilia dichiara che la scelta della sua geometria è stata vicaria dei telaisti(quando poi da che mondo e mondo sono quest'ultimi che hanno sempre dovuto rincorre i progettisti meccanici) che ne pensi???
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scusa big honda ma con le nuove tecnologie telaiestiche l'optimum tecnico(tra prestazioni e ingombri ) non è il motore quadro??? la nuova rsv4 ne è l'esempio che venero....aprilia dichiara che la scelta della sua geometria è stata vicaria dei telaisti(quando poi da che mondo e mondo sono quest'ultimi che hanno sempre dovuto rincorre i progettisti meccanici) che ne pensi???
Ciao,
Personalmente, ho sempre sentito dire che il motore ideale è quello quadro; però vedo che è difficile trovarne uno...probabilmente la situazione di quadro è una situazione desiderata e tecnicamente potrà essere il riferimento "ideale" da progetto, mi metterò alla ricerca, per curioistà, di motori dalle carattersitiche da quadro.
Sai mi incuriosisce capire la scelta "del tecnico"...se parte dalla condizione di quadro e poi man mano sviluppa in base alle caratteristiche del motore (dimensioni, potenza,coppia,ecc)
Un altro parametro che si usa per la scelta di un motore è il rapporto peso/cavalli.
Quando più questo è vicino a 10 tanto più un motore è al giusto utilizzo; vale a dire che un macchina da 700 kg và bene con un motore da 70 cv (700/70=10),ecc
Però può anche essere che un motore quadro è un motore "lineare e regolare" che in alcune prrstazioni tipo velocità o coppia, ad esempio può risultare pigro..o inefficiente (esempio ritardo alla risposta,giri,inerzie,ecc)..è un pensiero che mi viene così...spontaneo ma non ne sono sicuro!
Approfondiremo...il nostro è un forum interattivo!
http://it.wikipedia.org/wiki/Corsa_(meccanica)
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anche questa discussione la seguo con moltissimo interesse! grazie
Luc@
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Ciao,
Personalmente, ho sempre sentito dire che il motore ideale è quello quadro; però vedo che è difficile trovarne uno...probabilmente la situazione di quadro è una situazione desiderata e tecnicamente potrà essere il riferimento "ideale" da progetto, mi metterò alla ricerca, per curioistà, di motori dalle carattersitiche da quadro.
bene allora a livello "puramente teorico" il mio ragionamento era indirizzato sulla via giusta
Sai mi incuriosisce capire la scelta "del tecnico"...se parte dalla condizione di quadro e poi man mano sviluppa in base alle caratteristiche del motore (dimensioni, potenza,coppia,ecc)
Un altro parametro che si usa per la scelta di un motore è il rapporto peso/cavalli.
Quando più questo è vicino a 10 tanto più un motore è al giusto utilizzo; vale a dire che un macchina da 700 kg và bene con un motore da 70 cv (700/70=10),ecc
beh diciamo che per le moto il rapporto ormai è 1 hihihi e in alcuni casi anche inferiore (soprattutto se parliamo di moto supersportive 2008 09) .....addirttura i maggiori gruppi vedi ducati stanno lavorando ad esempio alle tecniche si realizzazione dei carter( che io ignoravo....pensando ...un coperchio è un coperchio) che abbattono il peso finale del blocco di alcuni kg!!!! SBAV ...
Però può anche essere che un motore quadro è un motore "lineare e regolare" che in alcune prrstazioni tipo velocità o coppia, ad esempio può risultare pigro..o inefficiente (esempio ritardo alla risposta,giri,inerzie,ecc)..è un pensiero che mi viene così...spontaneo ma non ne sono sicuro!
a questo merito spero che tu parlerai anche delle inerzie ,delle differenti risposte di erogazione,diverse curve di coppia... che si hanno tra motori a v( 90 60 65 ) motori frontemarcia, motori boxer.... :emo:
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Manicodipaura dice:
a questo merito spero che tu parlerai anche delle inerzie ,delle differenti risposte di erogazione,diverse curve di coppia... che si hanno tra motori a v( 90 60 65 ) motori frontemarcia, motori boxer.... :emo:
[/quote]
Mizzica...e chi sono io...l'ing. GIACOSA? :hElp:
Mamma mia che impegno! Vedremo...amico mio!
************
(Dante Giacosa ; Roma, 1905-Torino, 1996 : mitico luminare e pioniere delle tecnice motoristiche...secondo molti il più grande di tutti, secondo me pure!)
Fuori programma per chi voglia consocerlo (http://it.wikipedia.org/wiki/Dante_Giacosa)
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Ogni tanto bisogna tralasciare le spiegazioni semplici o di facile comprensione e bisogna un po’ avventurarsi in quelle tecniche e più dettagliate.
:dash:
Rimanendo nel discorso della CILINDRATA, il cui fine è quello di ficcarsi all’interno del motore , per un viaggio di fantasia (o fantascienza!) in modo tale da capire a piccoli pezzi cosa veramente rappresenta un mezzo che tutti i giorni accendiamo, cavalchiamo e utilizziamo, i quesiti mi spingono a dare delle risposte (ci provo umilmente) tecniche un pochettino più approfondite. Stiamo parlando anche di masse, di corsa, di stantuffi.
Apro una parentesi ed al prossimo post ritorno sull’argomento in maniera più semplice, del resto anche io (e ringrazio per chi mi ha eletto professore…succedeva nella pillola dell’olio) non sono un luminare, ma un modesto perito meccanico che per passione “viscerale” da piccolo e grazie agli studi ed alla fortuna di aver lavorato in una azienda meccanica, ho realizzato queste conoscenze, ma non sono padrone di un linguaggio sofisticato, né di terminologie elaborate....non sono nessuno...per capirci!
Un motore, emerge da questa discussione, è una macchina che trasforma il moto alternato (quello dello stantuffo per capirci) in un moto rotatorio (quello dell’albero motore).
Questo accade grazie al fatto che la biella riceve dallo spinotto dello stantuffo (occhio piccolo di biella) la spinta verso il basso e viceversa ed è collegata al perno dell’albero motore (tramite l’occhio grande….questo è il manovellismo….centro albero motore/raggio col centro del perno di biella/e biella assemblata)
Il sistema che permette questo cambio di moto, è il sistema biella/manovella; è un termine didattico che sa di antico, perché nasce dai moti delle locomotive a vapore, ma in effetti, all’interno del motore la biella rappresenta uno degli organi più sollecitati. Spesso si parla di sbiellamenti, e vi assicuro che è un organo soggetto a controlli dimensionali, di pulizia e di controllo del peso al punto tale che è ritenuto di fondamentale importanza.
Subentrano alcuni parametri tecnici e dimensionali importanti quali:
1) Lunghezza della biella
2) Raggio di manovella
3) Corsa dello stantuffo
4) Spostamento angolare della manovella rispetto allo stantuffo al pms (alcune bielle se non sono progettate bene, per quest’angolo in posizione verticale al pms, rischiano di dare un contraccolpo talmente letale che il colpo della combustione/espansione scarica in verticale sull’albero e la biella non scende in maniera angolare in modo tale da creare il moto rotativo)
5) Spostamento dello stantuffo.
Noi non ce ne accorgiamo, acceleriamo e camminiamo ed il motore ci sembra regolare, fluido e perfetto, ma vi assicuro che all’interno del cilindro lo stantuffo si muove con vibrazioni, abrasioni, surriscaldamenti, interferenze dimensionali (a freddo), sfregamenti, taglio,colpi di cambio di velocità (le belle sgassate da 2000 a 12000 giri in un battito di ciglio,ecc), rumori,vapori,gas,ecc,ecc; la biella manco a parlarne…”impazzisce” per tutta la vita del motore!
In effetti questo ragionamento ci porta a capire che uno stantuffo che và su e giù comunque si sposta secondo un parametro di velocità. La velocità della macchina o della moto si calcola in km/h ma nella meccanica si calcola in m/sec.C’è un sistema di formule che ci permette di calcolare questa velocità “istantanea” dello stantuffo perché la variabile che subentra è il numero di giri di un motore.
Vale a dire che uno stantuffo il cui sistema manovella/biella ha un raggio ed un corsa diversa da un altro sistema analogo, ma diverso nel raggio e in altre quote fondamentali, non avremo la stessa velocità allo stesso numero di giri.
Mi spiego meglio, una velocità di uno stantuffo Hornet a 5000 giri non sarà uguale ad una velocità di una Matiz a 5000 giri, perché non sono i giri a determinarne la velocità lineare, bensì il sistema manovella,biella,ecc.
Noi capiamo i giri…magari passiamo da una Mercedes che viaggia in autostrada a 120 all’ora per 2800 giri in 6^ marcia e poi andiamo sulla Hornet al ritorno, sempre a 120 all’ora, ma a 6000 giri circa….eppure sono 2 motori 4 cilindri!
Non vi voglio annoiare con un discorso un po’ più dettagliato, ma sapete che quanto si parla di velocità di uno stantuffo, su circa 3000 giri….si parla di velocità di 40 metri al secondo, per la HORNET?
Il calcolo si fa così: :regolamento:
Velocità Media = CORSA (in cm) X Numero di giri / 300 (In m/sec)
Quindi l’Hornet che ha corsa 4,2 cm per 3000 giri diviso 300 ed eccovi i 40 m/sec!!!!!
CIOE' IL TEMPO DI CONTARE "UNO"...E' LO STANTUFFO HA FATTO 40 METRI!!!!!!!!
Fate il calcolo a 6000 o 9000 giri….
Cioè se potessimo liberare gli stantuffi per terra, come dei topolini liberi, questi farebbero in un secondo 40 metri!!!
Avete l’idea di cosa parliamo?
PAZZESCO…lo so...a 6000 giri siamo a 80 metri al secondo.....(pensate all'olio....pensate alla corsa....pensate se con quella piccola astronave potessimo essere attaccati sullo stantuffo!)
EHHH Sììììììì questi sono i motori…. :Doh:
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Vi giro qualche collegamento di ricambi in vendita per capire di cosa parliamo: Pistoni (o stantuffi) e basamento della Hornet...dove succede tutto quanto stiamo dicendo!
:emo:
BASAMENTO:
http://cgi.ebay.it/RICAMBI-Honda-hornet-600-motore-pistoni-valvole-km6000_W0QQitemZ270415256603QQcmdZViewItemQQptZRicambi_e_Accessori_Moto?hash=item3ef6015c1b&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=65%3A12%7C66%3A2%7C39%3A1%7C72%3A1229%7C240%3A1318%7C301%3A1%7C293%3A1%7C294%3A50
PISTONI:
http://cgi.ebay.it/HONDA-HORNET-600-CONROD-PISTONS-ASSY-VERY-GOOD_W0QQitemZ250430832928QQcmdZViewItemQQptZRicambi_e_Accessori_Moto?hash=item3a4ed74120&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=65%3A12%7C66%3A2%7C39%3A1%7C72%3A1229%7C240%3A1318%7C301%3A1%7C293%3A1%7C294%3A50
ALTRI PISTONI :
http://cgi.ebay.it/BIELLE-PISTONI-Honda-HORNET-600-1998-2002-SAMBUCETO_W0QQitemZ110365429418QQcmdZViewItemQQptZMoto_e_Scooter?hash=item19b24aceaa&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=65%3A12%7C66%3A2%7C39%3A1%7C72%3A1229%7C240%3A1318%7C301%3A1%7C293%3A1%7C294%3A50
Solo UN PISTONE:
http://cgi.ebay.it/HONDA-Hornet-600-CBR-600-pistone-completo_W0QQitemZ320371690748QQcmdZViewItemQQptZRicambi_e_Accessori_Moto?hash=item4a97a40cfc&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=65%3A12%7C66%3A2%7C39%3A1%7C72%3A1229%7C240%3A1318%7C301%3A1%7C293%3A1%7C294%3A50
SOLO UNA BIELLA:
http://cgi.ebay.it/HONDA-Hornet-600-CBR-600-biella_W0QQitemZ320371696689QQcmdZViewItemQQptZRicambi_e_Accessori_Moto?hash=item4a97a42431&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=65%3A12%7C66%3A2%7C39%3A1%7C72%3A1229%7C240%3A1318%7C301%3A1%7C293%3A1%7C294%3A50
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scusa big honda ma con le nuove tecnologie telaiestiche l'optimum tecnico(tra prestazioni e ingombri ) non è il motore quadro??? la nuova rsv4 ne è l'esempio che venero....aprilia dichiara che la scelta della sua geometria è stata vicaria dei telaisti(quando poi da che mondo e mondo sono quest'ultimi che hanno sempre dovuto rincorre i progettisti meccanici) che ne pensi???
:fifi:
Ricerca effettuata dai manuali della scuola Tecnica…il mitico INDUSTRIALE…che tempi : (da Motori Endotermici)
“Particolarmente del campo delle piccole cilindrate il motore a corsa corta o quello detto quadro, offre sui motori a corsa lunga di pari cilindrata diversi vantaggi, che possiamo in breve riassumere nel modo seguente:
1) La potenza del motore aumenta con la 2^potenza del diametro, in pratica aumenta di poco per il fattore corsa, mentre si ottiene un vantaggio per la diversità di diametro in quanto si parla di superficie dove i gas imprimono maggior forza dopo l’espansione dovuta allo scoppio;
2) Si ha la possibilità di una migliore sistemazione delle valvole e delle candele in quanto la parte della testa cilindri che chiude il cilindro, risulta più ampia;
3) La velocità media dello stantuffo diminuisce a parità di numero di giri
4) Si riducono le forze centrifughe ed alterne poiché la pratica conferma che il vantaggio d’una corsa minore supera lo svantaggio del maggio peso degli organi in movimento;
5) L’albero a gomiti ed i cuscinetti (bronzine) risultano meno sollecitati; infatti oltre alla riduzione delle forze di inerzia (e ci aggiungo vibrazioni torsionali) la diminuzione della corsa porta ad un irrigidimento dell’albero motore poiché, accorciando le manovelle, si crea un ricoprimento tra i perni di banco (albero motore fissato sul basamento…che è il banco) e quelli di manovella (perni di biella…attacco biella sull’albero) e ne consegue un irrobustimento dei bracci (meno è lungo e meno è soggetto a vibrazioni un albero è più un motore è longevo dal punto di vista di vibrazioni usuranti)
6) A parità di potenza è minore il peso ed in genere l’ingombro del motore a corsa corta
Si può obiettare che con l’aumento del diametro (e quindi accorciando la corsa) si viene ad avere sullo stantuffo un maggiore carico, ma nel caso dei motori veicolari dati gli elevati regimi dei motori,il carico sui cuscinetti è dovuto in maniera preponderante alle forze di inerzia (attenzione, più un albero ha contrappesi, più ha una corsa lunga, più genera inerzia e vibrazioni) quindi non è reale la valutazione del carico sullo stantuffo come prima generatrice di usura. Vale a dire che è meglio eliminare le inerzie.
Per contro i cilindri a corsa lunga presentano alcuni vantaggi dal punto di vista essenzialmente termico, quali la forma più raccolta e quindi un più alto rendimento della camera di combustione e l a più elevata capacità di smaltimento del calore per effetto del maggiore rapporto superficie/volume (ed io ci aggiungerei anche il fatto che il liquido di raffreddamento lavora su pareti più ampie e quindi trasferisce meglio-sottraendo-il calore)
Talvolta per ragioni di spazio (architettura del motore, vano del motore, pesi,ingombri,aggancio su telaio,ecc) conviene l’adozione di una corsa più lunga di quella che potrebbe essere più conveniente dal punto di vista prettamente motoristico mentre altre volte,per la stessa ragione, conviene addirittura un rapporto C/D <1 (C=Corsa;D=Diametro) (motori a cilindri orizzontali contrapposti e ad H)
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SBAV SBAV SBAV SBAV SBAV SBAV SBAV SBAV :devild: :devild: :devild:
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:fifi:
Ricerca effettuata dai manuali della scuola Tecnica…il mitico INDUSTRIALE…che tempi : (da Motori Endotermici)
“Particolarmente del campo delle piccole cilindrate il motore a corsa corta o quello detto quadro, offre sui motori a corsa lunga di pari cilindrata diversi vantaggi, che possiamo in breve riassumere nel modo seguente:
1) La potenza del motore aumenta con la 2^potenza del diametro, in pratica aumenta di poco per il fattore corsa, mentre si ottiene un vantaggio per la diversità di diametro in quanto si parla di superficie dove i gas imprimono maggior forza dopo l’espansione dovuta allo scoppio;
2) Si ha la possibilità di una migliore sistemazione delle valvole e delle candele in quanto la parte della testa cilindri che chiude il cilindro, risulta più ampia;
3) La velocità media dello stantuffo diminuisce a parità di numero di giri
4) Si riducono le forze centrifughe ed alterne poiché la pratica conferma che il vantaggio d’una corsa minore supera lo svantaggio del maggio peso degli organi in movimento;
5) L’albero a gomiti ed i cuscinetti (bronzine) risultano meno sollecitati; infatti oltre alla riduzione delle forze di inerzia (e ci aggiungo vibrazioni torsionali) la diminuzione della corsa porta ad un irrigidimento dell’albero motore poiché, accorciando le manovelle, si crea un ricoprimento tra i perni di banco (albero motore fissato sul basamento…che è il banco) e quelli di manovella (perni di biella…attacco biella sull’albero) e ne consegue un irrobustimento dei bracci (meno è lungo e meno è soggetto a vibrazioni un albero è più un motore è longevo dal punto di vista di vibrazioni usuranti)
6) A parità di potenza è minore il peso ed in genere l’ingombro del motore a corsa corta
Si può obiettare che con l’aumento del diametro (e quindi accorciando la corsa) si viene ad avere sullo stantuffo un maggiore carico, ma nel caso dei motori veicolari dati gli elevati regimi dei motori,il carico sui cuscinetti è dovuto in maniera preponderante alle forze di inerzia (attenzione, più un albero ha contrappesi, più ha una corsa lunga, più genera inerzia e vibrazioni) quindi non è reale la valutazione del carico sullo stantuffo come prima generatrice di usura. Vale a dire che è meglio eliminare le inerzie.
Per contro i cilindri a corsa lunga presentano alcuni vantaggi dal punto di vista essenzialmente termico, quali la forma più raccolta e quindi un più alto rendimento della camera di combustione e l a più elevata capacità di smaltimento del calore per effetto del maggiore rapporto superficie/volume (ed io ci aggiungerei anche il fatto che il liquido di raffreddamento lavora su pareti più ampie e quindi trasferisce meglio-sottraendo-il calore)
Talvolta per ragioni di spazio (architettura del motore, vano del motore, pesi,ingombri,aggancio su telaio,ecc) conviene l’adozione di una corsa più lunga di quella che potrebbe essere più conveniente dal punto di vista prettamente motoristico mentre altre volte,per la stessa ragione, conviene addirittura un rapporto C/D <1 (C=Corsa;D=Diametro) (motori a cilindri orizzontali contrapposti e ad H)
esatto intendevo proprio una risposta del genere :LoL: visto che ho sempre letto che tutti i produttori di moto inseguono il quadro ma che poi i motori che andiamo comprare finiscono per essere leggermente sotto o super quadro e ne volevo sapere i motivi :-) .
l'obbiettivo di abbassare le inerzie dici sia quello di allungare la vita del motore? o forse ho capito male? però un motore senza volano sarebbe meno fluido e l'albero motore non sarebbe ben bilanciato (nel senso che le spinte "ad impulso" dei pistoni" ne provocherebbero maggiori deformazioni). :mmm:
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Esatto...vibrazioni......
Ti faccio un esempio molto banale che spesso adopero.
La meccanica si è mossa sulla scelta dei giochi ridotti (che approfondiremo, come approfondiremo l'importanza del volano motore, vibrazioni torsionali e equlibratura dell'abero motore, bielle,ecc) e sulla riduzione delle vibrazioni.
ESEMPIO BANALISSIMO:
Se un dente, vedi (avverti...vedere con la mano è improbabile!) che con la mano traballa...(le vibrazioni)...e "ci sfruculei" in continuazione...quel dente prima o poi ti cadrà perchè il gioco che hai creato avrà allentato il dente fino a farlo cadere.
In un motore se ci sono vibrazioni (incontrollate o esagerate,o parassite o di squilibrio, ma molte sono fisiologiche e di progetto) le tolleranze, i giochi meccanici.... si allargheranno sempre più fino a farti decadere il componente...la morte precoce del motore dovuta alle vibrazioni interne! Esempio molto banale fatto col dente (non mi massacrare) ma è per rendere l'idea che un organo (in questo caso medico) meno traballa è più resta nella sua sede d'origine è più è affidabile...
Un pistone o stantuffo, un albero, più girano equilibrati e meno forze parassite di inerzia e di vibrazioni hanno, e meglio funzionano (regolarità).
Tieni da conto che oggi l'olio...viste le ristrette tolleranze di accoppiamenti di cui parliamo..viene visto come un fluido che dà perdite di potenza per inerzia...cioè la viscosità dell'olio è in qualche modo un freno alla rotazione libera del motore (un'altra inerzia che viene considerata!)
:ciao:
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Complimenti. Tu sei un cavallo. :birra:
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Complimentissimi BigHonda, persone competenti come te ce ne sono davvero poche in giro. Continua dai che sono interessatissimo.
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Big complimentoni per tutto, ma solo una cosa non mi torna:
da dove hai ricavato quella formula per il calcolo della velocità media del pistone? Secondo me hai messo uno zero in meno al denominatore, devi dividere per 3000 non per 300 (se esprimi la corsa in cm)! :-)
Tra l'altro vengono valori assurdi! :mariuol: :mariuol:
Il limite tecnologico della velocità dei pistoni è di circa 28/30 m/s e si parla di motori di F1 (non le attuali comunque) che girano a oltre 20000 giri al minuto! Questo limite tecnologico (circa 20000/22000 rpm) è dovuto principalmente alla fisica della combustione: oltre quel regime non ci sarebbe il tempo fisico per permettere una combustione della miscela aria-combustibile che, per quanto si usino benzine e additivi sempre più sofisticati, ha pur sempre una certa "inerzia" intrinseca di combustione e quindi richiede un certo tempo che per quanto infinitesimale non può annullarsi. Pensate che a 21000 rpm si ha un PMS (punto morto superiore) ogni 0.0028 secondi (1 ogni 2.8 ms), cioè 350 PMS al secondo, che significa che il pistone percorre la corsa 700 volte al secondo!!!!!! Le accensioni invece si hanno ogni 2 PMS, quindi si ha un accensione ogni 5.6 ms o 175 al secondo se preferite...
La formula corretta è (a seconda delle versioni)
Vmp=(2*C*n)/60=(C*n)/30=C*n'*2 [m/s]
C=corsa (in METRI, quindi 1*10^-3 mm)
n=numero di giri al minuto (rpm)
n'=numero di giri al secondo (rps)
Il fattore 2 è dovuto al fatto che ad ogni giro dell'albero motore, il pistone percorre 2 volte l'intera corsa.
Quindi tanto per fare un esempio a 6000 giri al minuto la nostra Hornet avrà il pistone che corre a 8.4 m/s:
6000 rpm= 100 rps
42mm (corsa)= 42*10^-3= 0.042 metri
Vmp=2*100*0.042=8.4 m/s
Tanto per la cronaca: uno dei motori con velocità media del pistone più elevata è sempre di mamma Honda :ecc: :ecc:
25.3 m/s per la Honda S2000!
Corsa: 84.4 mm, regime massimo circa 9000 rpm!
La Ferrari F2012 ha corsa 38.8 mm e gira a 18000 rpm: Vmp=23.3 m/s!! meno della S2000!!!
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Fantastico!!!!! [ok] [ok] [ok] [ok] [ok]