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Tutorial, Guide e Consigli => "Pillole" di Officina => Topic aperto da: davide25 - 07 09 2011, 23:07:37
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un saluto a tutti!!
volevo aprire questa discussione per chiarire dei concetti sullo smaltimento del calore dei nostri propulsori!
Un motore che ha lo spessore delle pareti del cilindro più fino rispetto ad un altro, avrà una temperatura di esercizio più o meno alta?! in teoria pareti meno spesse=più dispersione, però è anche vero che il motore internamente scalda prima e se il liquido refrigerante non smaltisce subito il calore prelevato dalle pareti, non si rischia il grippaggio più facilmente'?!?!
al contrario camice o pareti, come dir si voglia, più spesse, non dovrebbero smaltire meno il calore ma permettono allo stesso tempo di rischiare meno!??!
potete chiarire questi concetti per chiarire questa cosa?!?
un grazie a tutti per gli interventi!!
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ragazzi più di 90 letture e nessuno aggiunge qualcosa?!?!? :-(
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Secondo me devi aspettare l'intervento di Big Honda... :LoL:
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mi sono accorto infatti che quì risponde solo lui!?!??!?! :-)
volevo sapere anche commenti di altri in merito ma nulla di fatto!!! ma non si collega spesso big honda?! è un pò che ho aperto questa discussione e di lui ancora niente traccia!!! :-(
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Io ho un minimo di competenza, ma non di certo paragonabile a quella dei mostri sacri del forum... :LoL:
comunque, brevemente: mi pare che nel tuo discorso ti concentri soprattutto sullo spessore delle incamiciature dei cilindri. Ma questo non è nè l'unico parametro, nè quello determinante per valutare la tipologia e la qualità dello smaltimento del calore... si dovrà parlare della velocità di espulsione dei gas combusti, del rapporto di compressione, delle leghe utilizzate, della forma e della progettazione del cilindro, della possibile aggiunta in fase di costruzione di overboost ed intercooler, dei fori delle valvole... insomma, discorso complesso, risposta complessa. ;-)
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ok allora parliamone partendo da un dato, due dati alla volta, ditemi voi!!! a me interessa questo argomento: come il motore smaltisce più o meno il calore!!
parliamone, in base a quale parametro ne smaltisce di più o di meno!!
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Cercasi Supertrex o Bighonda disperatamente!!! :LoL: :LoL:
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eccomi..
Sono sincero, devo esserlo per forza , non ho molto tempo ultimamente per starvi dietro :stica:
Le solite scuse...cane, moglie,figli,moto,lavoro,vicine,ulivi,trattori..ecc...ecc.. :stica:
Bella domanda la tua,semplice, ma di una notevole importanza..tanto che non saprei da dove iniziare :LoL: ...quante volte ho smontato un motore, anche di elevate cubature, ma mai posto una domanda del genere :mmm: ...e se non sbaglio in una sola domanda, sono racchiuse più risposte, più argomenti.
Iniziamo innanzitutto col dire e definire il termine Calore, che non è altro la forma di energia che è trasferita attraverso il contorno di un sistema ad un altro sistema, in virtù della differenza di temperatura che si è creata tra i due sistemi e l'unità di misura è il Joule.
Q=m C dT
detto questo possiamo già passare al termine Trasmissione di calore con il quale intendiamo la trasmissione di energia da una regione all'altra dovuta all'esistenza di una differenza di temperatura.La conduzione è lo scambio termice tra due regioni a temperatura diversa attraverso un solo sistema o più sistemi diversi a contatto tra loro senza spostamenti apprezzabili di materia.L'irraggiamento è lo scambio termico tre sistemi a temperatura diversa non in contatto tra loro ed aviene anche se tra loro cè il vuoto.
Naturalmente dobbiamo anche sapere il coeficiente di conducibilità termico di ogni materiale..ad esempio l'alluminio è pari a circa 206-222 W/m * K..dove W stà per potenza termica, K per temperatura assoluta ed m la superficie i scambio
Tuttavia va precisato che il calore come forma di trasferimento dell'energia è un concetto che è stato acquisito molto più tardi rispetto all'introduzione della grandeza "calore" in fisica. Inizialmente esso era considerato come un fluido che si conservava e che il fluire tra i corpi, determinava le variazioni di temperatura, la quale non era altro che una misura della quantità di fluido calorico contenuto in un dato corpo in relazione alla sua capacità termica . Solo alcune osservazioni empiriche sul comportamento termico degli oggetti in presenza di forze di attrito molto intense e gli esperimeti di Joule successivi portarono alla comprensione che il calore non era un qualcosa di contenuto nei corpi caldi, perchè era possibile provocare innalzamenti della temperatura mediante processi meccanici, ma che non era altro che una forma in cui l'energia interna di un corpo veniva scambiata
e quì entra in gioco il nostro motore..formato da materiali con alta capacità e conducibilità termica, oltre ad un mirato movimento di dilatazione termica, dovuto appunto allo spostamento tra calore da una "parete" all'altra, causato in questo caso da sfregamento e combustione.
Per esempio tra oggetti con temperature diverse si innesca un flusso di calore che raffredda quelli più caldi e riscalda quelli più freddi fino al raggiungimento di una temperatura comune, differenze di pressione o di densità in un fluido generano correnti di materia che cessano solo quando la pressione o la densità sono omogenee.
Ora abbiamo anche la Dilatazione termica, che si verifica durante il riscaldamento è originata dalla vibrazione termica degli atomi, che diventano sempre più alte al crescere della temperatura, e i materiali metallici sono capaci di condurre anche il calore, quindi da conducibilità termica a dissipazione a temperatura ambiente, specificamente per ogni materiale.
detto questo possiam anche dire che la relazione tra conducibilità termica ed elettrica è strettamente correlata, in quanto gli elettroni liberi sono causa diretta di una parte ampia di conduzione calore..
poi abbiamo anche la fusione dei metalli.. :mmm:
un motore con spessore pareti cilindri fine (open deck e closed deck) è più soggetto a dilatazione termica, quindi a maggior riscaldamento, in minor tempo possibile....ma con maggiore probabilità di grippaggio.
esempio pratico: negli anni 80' metà 90' una nota industria di motori per agricoltura, mise in commercio un motore con 4 livelli di potenze, innalzando solo la cilindrata e con alcuni accorgimenti di irrigidimento strutturali...le potenze erano di 45-55-65 e 70 cavalli.
nei motori di 65 e 70 cavalli si avevano spesso rottura superiore\crinatura delle stesse canne cilindri..dando a credere che il problema fosse di tenuta guarnizione testa, ma dopo alcuni esami si scoprì che l'aumento dell'alesaggio e potenza utilizzando stessi materiali, stesso monoblocco, portava ad una riduzione eccessiva dello spessore canne..quindi smaltimento calore,dilatazione e rottura.
ora vado a cambiare l'olio al 4400 country preso da poco :up: :LoL: :ciao:
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:stica:
A Roma si dice che ti ha levato la sete col prociutto....
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PREGIUTTO!!!!! (http://www.youtube.com/watch?v=Od-NZ9sQ-6I)
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eccomi..
Sono sincero, devo esserlo per forza , non ho molto tempo ultimamente per starvi dietro :stica:
Le solite scuse...cane, moglie,figli,moto,lavoro,vicine,ulivi,trattori..ecc...ecc.. :stica:
Bella domanda la tua,semplice, ma di una notevole importanza..tanto che non saprei da dove iniziare :LoL: ...quante volte ho smontato un motore, anche di elevate cubature, ma mai posto una domanda del genere :mmm: ...e se non sbaglio in una sola domanda, sono racchiuse più risposte, più argomenti.
Iniziamo innanzitutto col dire e definire il termine Calore, che non è altro la forma di energia che è trasferita attraverso il contorno di un sistema ad un altro sistema, in virtù della differenza di temperatura che si è creata tra i due sistemi e l'unità di misura è il Joule.
Q=m C dT
detto questo possiamo già passare al termine Trasmissione di calore con il quale intendiamo la trasmissione di energia da una regione all'altra dovuta all'esistenza di una differenza di temperatura.La conduzione è lo scambio termice tra due regioni a temperatura diversa attraverso un solo sistema o più sistemi diversi a contatto tra loro senza spostamenti apprezzabili di materia.L'irraggiamento è lo scambio termico tre sistemi a temperatura diversa non in contatto tra loro ed aviene anche se tra loro cè il vuoto.
Naturalmente dobbiamo anche sapere il coeficiente di conducibilità termico di ogni materiale..ad esempio l'alluminio è pari a circa 206-222 W/m * K..dove W stà per potenza termica, K per temperatura assoluta ed m la superficie i scambio
Tuttavia va precisato che il calore come forma di trasferimento dell'energia è un concetto che è stato acquisito molto più tardi rispetto all'introduzione della grandeza "calore" in fisica. Inizialmente esso era considerato come un fluido che si conservava e che il fluire tra i corpi, determinava le variazioni di temperatura, la quale non era altro che una misura della quantità di fluido calorico contenuto in un dato corpo in relazione alla sua capacità termica . Solo alcune osservazioni empiriche sul comportamento termico degli oggetti in presenza di forze di attrito molto intense e gli esperimeti di Joule successivi portarono alla comprensione che il calore non era un qualcosa di contenuto nei corpi caldi, perchè era possibile provocare innalzamenti della temperatura mediante processi meccanici, ma che non era altro che una forma in cui l'energia interna di un corpo veniva scambiata
e quì entra in gioco il nostro motore..formato da materiali con alta capacità e conducibilità termica, oltre ad un mirato movimento di dilatazione termica, dovuto appunto allo spostamento tra calore da una "parete" all'altra, causato in questo caso da sfregamento e combustione.
Per esempio tra oggetti con temperature diverse si innesca un flusso di calore che raffredda quelli più caldi e riscalda quelli più freddi fino al raggiungimento di una temperatura comune, differenze di pressione o di densità in un fluido generano correnti di materia che cessano solo quando la pressione o la densità sono omogenee.
Ora abbiamo anche la Dilatazione termica, che si verifica durante il riscaldamento è originata dalla vibrazione termica degli atomi, che diventano sempre più alte al crescere della temperatura, e i materiali metallici sono capaci di condurre anche il calore, quindi da conducibilità termica a dissipazione a temperatura ambiente, specificamente per ogni materiale.
detto questo possiam anche dire che la relazione tra conducibilità termica ed elettrica è strettamente correlata, in quanto gli elettroni liberi sono causa diretta di una parte ampia di conduzione calore..
poi abbiamo anche la fusione dei metalli.. :mmm:
un motore con spessore pareti cilindri fine (open deck e closed deck) è più soggetto a dilatazione termica, quindi a maggior riscaldamento, in minor tempo possibile....ma con maggiore probabilità di grippaggio.
esempio pratico: negli anni 80' metà 90' una nota industria di motori per agricoltura, mise in commercio un motore con 4 livelli di potenze, innalzando solo la cilindrata e con alcuni accorgimenti di irrigidimento strutturali...le potenze erano di 45-55-65 e 70 cavalli.
nei motori di 65 e 70 cavalli si avevano spesso rottura superiore\crinatura delle stesse canne cilindri..dando a credere che il problema fosse di tenuta guarnizione testa, ma dopo alcuni esami si scoprì che l'aumento dell'alesaggio e potenza utilizzando stessi materiali, stesso monoblocco, portava ad una riduzione eccessiva dello spessore canne..quindi smaltimento calore,dilatazione e rottura.
ora vado a cambiare l'olio al 4400 country preso da poco :up: :LoL: :ciao:
:stica: Complimenti.
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PREGIUTTO!!!!! (http://www.youtube.com/watch?v=Od-NZ9sQ-6I)
LOL
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posso garantire che trex non ha prelevato nozioni da wikipedia... non conosce la funzione COPIA E INCOLLA. ;-)
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Trex sei veramente gentile e preparato!!! quindi confermi quello che dico io!? cioè, una parete più spessa smaltisce meno il calore di una fina, però allo stesso tempo se non arriva sulle pareti liquido fresco per portare via il calore trasmesso, si rischia di rompere tutto!
nel caso di parete doppia, il calore è smaltito meno ma si ha più stabilità in caso il liquido fresco non arriva in quantità sufficente da asportare il calore! giusto!??!?
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una parete più spessa propaga meglio il calore..che a sua volta dovrebbe essere raffreddata in maniera costante.
ecco la differenza sostanziale tra open deck e closed..il secondo molto più robusto.
per parete doppia cosa intendi? forse le canne riportate nei cilindri o lo schema open deck?
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una parete più spessa propaga meglio il calore..che a sua volta dovrebbe essere raffreddata in maniera costante.
ecco la differenza sostanziale tra open deck e closed..il secondo molto più robusto.
per parete doppia cosa intendi? forse le canne riportate nei cilindri o lo schema open deck?
per pareti doppie intendo lo spessore dei cilindri! la classica camicia del cilindro come dir si voglia!! :-)
quindi un camicia doppia propaga meglio il calore?! io sapevo che quelle fine dissipavano meglio ma prorpio perchè fine, erano più soggette a dilatazioni e quindi non si doveva tirare troppo la corda, altrimenti se il calore non era asportato velocemente......!!!
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Premetto che non sarò tecnico e docente nel mio parlare...non sarò ai livelli del mitico TREX...ma mi esprimo nel mio gergo popolare di manovale dell'ingegneria.... :emo:
Scusate, ma Trex coi cani e trattori, io, invece impelagato nel turno di notte e gli impegni del figlio che si è avviato all'università, mi sono perso questo post...cerco di intervenire per quanto mi è possibile, a dire la mia.
Innanzitutto, parlare di motori "incamiciati" è ormai storia un po' passata; le moderne tecniche di mettallurgia hanno talmente permesso miglioramenti delle leghe (spesso parliamo di leghe ferro-carbonio, quindi ghisa) che il basamento, in cui sono ricavate le canne cilindro, sono ormai integrali, e cioè ricavate all'interno della fusione stessa.
L'incamiciamento (che era la tecnica di piantaggio della canna nel basamento) è una tecnica che va scomparendo, e mi spiego:
Un basamento, per poter "opsitare" le canne cilindro, doveva essere lavorato in una prima fase per poter ospitare queste benedette canne.
Si doveva procedere ad una serie di lavorazioni fino ad una finitura; poi si piantava la canna, in quota grezza e a sua volta questa andava lavorata fino alla quota di proggettazione (alesaggio nominale)!
Era una tecnica necessaria perchè le leghe della ghisa erano talmente instabili, iregolari, ecc, che un motore fatto con canne integrali (quindi non piantate) presentava una instabilità termica) leggi diltazioni incontrollate) tali da pregiudicare il funzionamento del motore...diametri alesaggio instabili...consumi olio...reticolo della lubrificazione (smergliatura intrappola-olio)..instabile!
Caduta di compressione-efficacia del motore a pochi (relativi) km....dai 40.000-50.000 in poi!
Piantare le canne era in sostanza, un operazione di inserimento di lega-metallo super-controllato e stabile, in un basamento...instabile...diciamo così, una operazione di chirurgia metallurrgica!
Questo permetteva di avere un "basamento grossolano (inteso come supporto del motore) e 4 canne eccellenti. Era una vera operazione chirurgica!
Era una tecnica buona ma presentava anche i suoi problemi; una canna col tempo acquisiva giuoco nella sua sede, le diltazioni termiche erano diverse, le lavorazioni molto dispendiose, ecc,ecc!
Il piantaggio si effettuava secondo una legge fisica, quella della diltazione termica e precisamente, si riscaldava il basamento, quindi diametri al massimo, poi si raffreddavano le canne quindi diametri al minimo e si piantavano allo stato fisizo/chimico descritto.
Man mano ritornavano alla temperatura ambiente avveniva l'interferenza poichè i diametri nominali, raffreddati e riscaldati, tornavano all'origine!
Però...capire il comportamento a caldo era cosa difficile...bastava uno schock termico incontrollato che le canne...come i denti traballanti...vibrassero nella loro sede (parlo di nano-micron) fino a diventare 4 complessi autonomi all'interno del motore...e come i denti allentati...o cadevano o vibravano fino a divenire fonte di dolore ed inaffidabili!
Era fondamentale rilevare la rugosità del piano canna (quella nel basamento) perchè le creste della lavorazione del piano, potevano, una volta abbattute per piantaggio, allentare la tenuta delle canne!
Insomma era come abbassare le creste di una vite per schiacciamento...alla fine il diametro interno della sede canna...variava per compressione delle creste di lavorazione.
Una canna piantata, col tempo poteva essere un problema nella sua teuta all'interno di un motore!
Occhio...tutti le vedono a freddo e pensano che sono ben solide nel basamento...ma a caldo la storia è diversa.
Concetto un po' difficilotto...ma va menzionato! :mmm:
Per i motori in alluminio...la storia è diversa!
Spesso parliamo di canne più dure, derivate da leghe speciali e i nitrurati dell'alluminio presentano cartteristiche di durezza vicino a quelle del diamante...le canne in alluminio possono essere più dure di quelle della ghisa...ed i moderni propulsori (Volkswagen, Toyota,ecc) sfruttano questa lega per produrre motori!
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LA QUESTIONE TERMICA:
Parlare di sezionamento del motore, è forviante!
La gandezza delle pareti, delle sezioni, ecc.,ecc., era una condizione (progettuale) necessaria per vari motivi:
Motori privi di elettronica erano motori che erano una vera "esplosione" di motore a scoppio, in tutti i sensi.
Mancando "sensori ed elettronica", la fasatura era meccanica, il motore era un vero e proprio meccanismo che ad ogni avvio era uno "tsunam"i di forze contrapposte e scoppi incontrollati, e casini vari che se non lo contenevi con strutture" robuste", alla fine si spaccava...!
Poi l'avvento del'elettronica, la fasatura elettronica, il controllo della centralina ha fatto si che si gestisterro le forze interne del motore, avviamenti, squilibri,ecc!
Insomma le strutture megagalattiche.....lasciavano il posto a motori dalle pareti di "cartone"!
Per molti...per tanti si gridava allo scandalo...pensando sempre che ci fosse la mano dell'industriale (avido) che voleva risparmiarsi il materiale...senza sapere che costa di più la nuova tenica, piuttosto che quella grossolana dei motori a mo' di blocchi di marmo ;-)
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Un motore si riscalda per due motivi fondamentali : attrito e combustione!
Una sezione termica "ampia" ad occhio sembra la migliore, la più affidabile, invece è la peggiore e mi spiego;
Una sezione ampia raffedda una fonte di calore ma allo stesso tempo, assorbendo calore...si dilata in maniera incontrollata o ingeneristicamente prevedibile..ma non sempre affidabile!
Però se la parete delle canne è spessa (ipotizzo) 1 cm, dalla parte canna/scorrimento pistone è calda...dalla parte fluido è fredda, poi nella 1^ e 4^ canna ci sarà un dissipamento diverso che nella 2^ e 3^ canna (le centrali), ecc,ecc!
Insomma troppe variabili lasciate alla struttura della ghisa...degli atomi di carbonio...delle cricche di fonderia, delle bolle di fusione,ecc,ecc!
Invece se io allegerisco la struttura, creo un immediato ponte termico controllato col fluido che circola attorno alle pareti, che governo con una pompa acqua efficientissima e che controllo coi sensori di temperatura (la famosa elettronica)...in modo tale da arricchire l'immissione di combustibile,ecc,ecc...alla fine avrò creato un "processo" di una macchina sotto governo!
Ironia della sorte, lavorare motori più piccoli è anche più difficile, perchè le pareti delle canne cilindro, sotto l'effetto della lavorazione sono anche più cedevoli al passaggio degli utensili ( spesso, anzi quasi sempre diamanti) di lavorazione!
Un po' come la tazzina di caffè.....se usate una sottile, quella in porcellana il caffè sarà molto "bollente" sulle labbra...perchè il materiale della tazzina., essendo sottile, avrà sotratto poco calore al liquido caldo!
Una tazzina spessa (ce ne sono alcune della sezione di un piatto) una volta che ci hai buttato il caffè...lo bevi ed è tiepido..e stai a buttare parolacce sulla caffettiera...che non ci azzecca una cippa!
A questo dire...allora raffredda meglio la tazzina (basamento) spessa!
Allora...? :mmm:
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Una tazzina (basamento) spessa raffredda prima ma in condizione di unico scambio termico....!
Cioè butti il caffè e bevi....come dire metti in moto e spegni!
E' un ponte termico...scambio termico freddo-caldo...si equlibrano le temperature!
Ma se invece intorno alla tazzina sottile (basamento new generation) ci metti due belli aspiratori e due convogliatori di aria fresca-condizionata e butti il caffè...i convogliatori sotraggono calore dalle pareti della tazzina e lo trasportano ad uno scambiatore...alla fine gestisci bene il ponte termicio della tazzina sottile...anzi lo governi...lo regoli!...ne prevedi e stabilisci la temperatura a cui vuoi berti il caffè (temperatura di esercizio del motore)! :mmm:
Sulla tazzina spessa...il calore deve attraversare "la sezione" (spessore) del materiale, partendo dal centro e deformandosi secondo "onde" di dilatazione diverse perchè avvengono su strutture più ampie...e quindi con variabili diverse tra estate/inverno...olio...calore...regimi...ecc!
Insomma è una tecnica opposta a quella intuitiva...!
E poi c'è il nostro amico fedele...l'olio che ha permesso di creare nuove strutture metallurgiche stabilizzate termicamente dall'olio!
Infine gli scambiatori di calore...quel piccolo termosifone ingegneristico che concentra in un unico punto olio e acqua e stabilizza un motore (termicamente) nel giro di pochissimi minuti...insomma un motore è diventato termicamente prevedibile dal termicamente incognito di una volta.... :ciao:
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:stica:
A Roma si dice che ti ha levato la sete col prociutto....
A Davide.....Ammazza com'è salato sto' prociutto! :up:
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grande big!!! ti spiego, il mio dubbio mi è venuto perchè io ho una FIAT GP 1.4 benzina!
questo motore come la maggior parte dei fiat ha problemi di smaltimento del calore! in pratica se lo tiri tanto rimane caldo per ore!! allora volevo riuscire a capire da cosa poteva dipendere!!! facendo 2 calcoli allora sarà con canne di spessore maggiore ad altri!
per canne intendo lo spessore tra cilindro interno e il passaggio dell'acqua visto che come hai detto te, oggi non ci sono più le canne ma i cilindri sono ricavati nel basamento!!
quindi il mio motore seocndo te soffre di uno spessore maggiore di altri?!?!
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grande big!!! ti spiego, il mio dubbio mi è venuto perchè io ho una FIAT GP 1.4 benzina!
questo motore come la maggior parte dei fiat ha problemi di smaltimento del calore! in pratica se lo tiri tanto rimane caldo per ore!! allora volevo riuscire a capire da cosa poteva dipendere!!! facendo 2 calcoli allora sarà con canne di spessore maggiore ad altri!
per canne intendo lo spessore tra cilindro interno e il passaggio dell'acqua visto che come hai detto te, oggi non ci sono più le canne ma i cilindri sono ricavati nel basamento!!
quindi il mio motore seocndo te soffre di uno spessore maggiore di altri?!?!
Occhio spesso il calore he avvertiamo noi...è un calore umano... ;-) ma che tecnicamente è la temperatura di esercizio ideale!
Il 1400 fiat, derivato dal più piccolo fire (il mitico ed inossidabile motore Fiat) è un motorino bello frizzante (ne deriva anche la versione Abarth)....ma non starei a fissarmi più di tanto sul fatto che è "caldo"!
Oggi, la moderna tecnica, l'ecologia applicata ai motori...il rapporto stechiometrico (quantità aria/benzina) che elabora a sua volta.... consumi, vibrazioni, raffrescamento delle valvole, dei condotti.... e altro...fa si che i motori lavorino un po' "più caldi" rispetto al passato! :emo:
Per rassicurarti....la tua macchina è normale...la tua sensazione di calore (umana) la devi confrontare con quella strumentale...e cioè col termometro acqua che sta sul cruscotto!
:up:
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No big aspetta, io non dico che perchè lo sento caldo allora.....! io dico così perchè ho avuto dei problemi di tenzione, cavi, bobina, candele che si usurano velocemente e tutti mi hanno detto che il problema è che questo motore smaltisce poco il calore!!! quindi questi componenti, la bobina poi è proprio sopra il coperchio punterie figurati, ne risentono molto!
la bobina una volta levata dal suo alloggio, per mezz'ora senza guanti non la puoi nemmeno sfiorare!!
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No, dissento!
Al massimo è questione di deflusso aria nel vano motore. :|:
I cavi delle bobine e delle candele, i particolari a contatto col motore devono "reggere" la temperatura!
Un motore caldo o meno caldo! Al massimo della portata termica si modificano le strutture cristalline delle leghe con cui sono costruiti e precisamente le leghe di ferro carbonio con cui sono fatti il basamento, quindi le canne, l'abero motore chè è anche (spesso) di ghisa, le leghe dell'allumino con cui sono fatte le teste cilindri, o albero/alberi della distribuzione.
Il vero schock termico pregiudica una dilatazione termica dei metalli (le leghe appunto) incontrollata o incontrollabile fino a poter criticizzare le quote progettuali, leggi grippaggio o trafilaggio di fluidi tecnici (olio, paraflu)
Le leghe fe-ca in questione sono ghisa sferoidale per il basamento che è un blocco "di marmo-ghisa" ;-) che deve contenere il corpo del motore!
L'albero motore che generalmente è di ghisa lamellare...quindi dalle caratteristiche acciaiose...poi gli stantuffi (o pistoni) che genderalmente sono di lega di alluminio e poi la testra cilindri che è praticamente quasi tutto alluminio (ma è comunque uan lega ad alat percentuale di alluminio) e poi l'abero distribuzione che è un derivato misto di ghisa-acciaio!
Valvole....bielle...insomma TECNICAMENTE il motore è la "FIERA" dei metalli aventi cartteristiche tecniche e fisico/chimiche (metallurgiche) diverse che si incontrano ad uno stato di freddo fino a diltarsi a caldo, BADA BENE...OGNUNO CON LA SUA VELOCITA',ELASTICITA'ecc,ecc... e quindi passano tutti da una dimensione DF (fredda) ad una dimensione (DC) calda!
DF: Dimensione fredda, DC:Dimensione calda...o D1-D2...ecc,ecc!
QUI si consuma il vero rischio calore...smaltimento calore e tenuta di calore!
In uno dei miei folli-post ho parlato di come il progettista calcoli tutto a caldo, perchè questo è lo stato di vita del motore, questo è il suo "HABITAT" vitale...quindi prima ci si arriva a caldo e prima sei in caratteristica di disegno e di funzionamento del motore!
Vi voglio bene...ma questo è...il resto sono solo sensazioni...cavi...cover...vano motore...calore che esce da sotto la macchina...ecc...sono allarmi...spesso inutili...! :dash:
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in particolare, tento una piccola asola al bigdiscorso... :emo: gli svariati chilometri di avvolgimenti del primario e del secondario della bobina (su cui mi pare si appunti davide) devono chiaramente tenere a lungo temperature elevatissime, visto che il trasformatore è il luogo deputato allo switch tra bassa ed alta... altissima tensione! Insomma, se intorno al nucleo ferromagnetico della bobina arrivano anche a passare 22.000 volts... e per forza che ci fa caldo a lungo...
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sono perfettamente d'accordo con voi! sol oche mi è stata data questa spiegazione, perchè molte car con motore 1.4 8v hanno questo difetto!!! sembra un difetto appunto di progetto!! quindi allacciandomi a questo ho iniziato questa discussione!! in pratica chi dice che il mio motore scalda troppo e per troppo tempo rimane caldo, danneggiando cosi questi apparati elettronici e chi dice che questi apparati si vede non sono dimensionati bene per reggere un tale calore!!
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:ciao: per il discorso cablaggio si è un errore di progetto :@: , come già detto sopra il rame è un ottimo conduttore e in genere si usano i cavi per dissipare il calore in eccesso sfruttando la loro lunghezza che garantisce una superficie radiante estremamente elevata.