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Tutorial, Guide e Consigli => "Pillole" di Officina => Topic aperto da: BigHonda - 04 09 2009, 19:30:50
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Ciao a tutti, anche se l'argomento sembra fuori tema col mondo delle moto, negli anni 80 iniziavano a comparire alcune moto turbo.
La HONDA, usciva con la sua CX 500-650 TURBO. (Da non credere?)
Vi giro in maniera integrale un articolo apparso su : LA STAMPA, che stà pubblicando un bel reportage sulle moto. Ricordate, per chi l'ha fatto in "cafè" c'era anche un link sul quiz : Che motociclista sei?
L'argomento visto dal punto di vista tecnico ci permetterà di addentraci (qualora sia ritenuto interessante dal forum) nel mondo dei turbo.
Oggi ha poco attinenza con le moto, ma non con i motori.
Difatti la macchina del turbo, ci permette di capire meglio i motori; il loro uso maggiore è sulle motorizzazioni diesel, stà ripartendo sulle benzina, era apparso sulle moto...e chissà se non arriveremo mai alle 150 turbo con prestazioni da 600...chissà!
L'articolo: (integrale)
In campo motoristico i primi Anni Ottanta saranno ricordati come “quelli del Turbo”. La sovralimentazione è sempre stata una scelta tecnica che ha attirato i tecnici per aumentare le prestazioni dei motori. Nelle moto quella volumetrica - cioè con compressore - è stata molto in voga negli Anni Trenta, poi i regolamenti sportivi l’hanno fatta uscire di scena. Alla fine degli Anni Settanta, ecco che la sovralimentazione ritorna con la soluzione del turbocompressore: dapprima in Formula Uno (parte la Renault del 1977) regalando ai motori di 1.500 cc prestazioni superiori agli aspirati di 3.000 cc. Poi si trasferisce sulle auto di serie. Naturalmente la moto non sta a guardare e, dopo alcuni esperimenti compiuti negli USA con kit da gara, ecco questa soluzione arrivare alla serie. Protagonista è la Honda CX500 Turbo lanciata nel 1980, non senza stupire in quanto la CX “normale” è una tranquilla moto turistica con motore bicilindrico a “V“ raffreddato a liquido e non una supersportiva esasperata. La Turbo è una moto raffinata. Il turbocompressore è montato anteriormente, fra i cilindri; è gestito da una centralina elettronica e consente di portare la potenza da 50 a 78 cavalli. Come conseguenza, l’impianto di lubrificazione è potenziato, le due valvole di scarico (sono quattro per ogni cilindro) vengono rimpicciolite per meglio attivare la girante del turbo; pistoni e imbiellaggi sono specifici; nel contempo, i cinque rapporti del cambio vengono allungati.
La moto Honda turbo:
http://www3.lastampa.it/accendi-la-passione/anni-80/descrizione/lstp/37951/
Il motore è parte strutturale del telaio, in tubo e lamiera scatolata; le sospensioni sono della Showa e prevedono posteriormente il sistema monoammortizzatore progressivo Pro-Link e anteriormente l’impianto antidive TRAC. Il tutto è completato da un’estetica accattivante anche se più turistica che sportiva, un livello di finitura elevato e una strumentazione di tipo automobilistico, con tanto di manometro per il turbo. Su strada la moto offre prestazioni entusiasmanti, anche se il motore rivela un fastidioso ritardo di risposta tra 4.000 e 5.000 giri. Caratteristica che mal si sposa con un peso elevato, da maximoto, che mette in crisi i freni e si fa sentire nel misto stretto. Inoltre, in curva è necessario mantenere sempre attivo il turbo con un filo di gas: chiudendolo completamente, trascorre qualche attimo prima che la turbina fornisca nuovamente la giusta sovrappressione (1,2 bar) ed è allora difficile sapere come verrà erogata la potenza. Dunque, la CX500 Turbo richiede una fluida guida turistica più che una aggressiva condotta sportiva. Per concludere è anche cara: oltre 9 milioni di Lire, contro i 6,5 della CB900 FII. Resta in produzione sino a fine 1982, segnando oltre 5.300 unità costruite e circa 200 vendute in Italia. Dopodichè sale di cilindrata e si trasforma nella CX650 Turbo che rimarrà i produzione sino al 1984, non arrivando ai 2.000 esemplari costruiti. E’ la fine del turbo in casa Honda, ma sempre nel 1984 termina anche l’avventura “turbo” di Suzuki, Kawasaki e Yamaha che hanno seguito a ruota la cugina giapponese. Termina così in campo motociclistico l’avventura di una soluzione tecnica che, diversamente da quanto accaduto nell’auto, su due ruote non ha trovato il terreno adatto per evolversi e crescere.
IL LINK di tutte le moto: (bello)
http://www3.lastampa.it/accendi-la-passione/
:ciao:
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In assoluto, i termini più usati per descrivere e "chiamare" questa macchina sono : TURBINA o TURBO!
In effetti il suo nome tecnico più accreditato è questo : TURBOCOMPRESSORE.
In sostanza già il nome tecnico ne definisce le caratteristiche di lavoro:
TURBO : parte dotata di meccanismo ad elica che azionato da gas gira proporzionalmente alle caratteristiche geometriche e di portata dei gas;
COMPRESSORE : meccanismo ad elica che è azionato dal turbo mediante un albero che ha il compito di comprimere dei gas.
Parlo di eliche per meglio rendere l'idea, forse palette è quello più indicato o forse altri, ma a noi serve il concetto con una buona/media terminologia, perchè il tempo degli esami è finito...da un pezzo!
Semplice nò!
In assoluto ed in maniera visuale un turbocompressore è costituito da due grandi elementi (appunto turbo e compressore) distinguibili anche dal tipo di struttura del materiale:
La parte calda (turbo) è generalmente costruita in ghisa, quindi è di colore nero-grafite poichè è soggetta ad elevate temperature; riceve i gas di scarico del motore e subisce il surriscaldamento principale durante il funzionamento. :emo:
La parte fredda (è quella del compressore) è generalmente costruita con leghe d'alluminio, quindi appare di colore argento; per quanto anche questa si riscaldi, (siamo nel motore..non dimentichiamolo) è sufficiente produrla in lega d'alluminio. :fifi:
Questo banale esempio dei colori ci permette di fare una divisione mentale della macchina "turbocompressore", o dell'apparato di sovralimentazione se vi piace.
Man mano approfondiremo al punto di capire come e quanto sia banale ma non superficiale un turbocompressore.
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questo argomento mi interessa e mi affascina da sempre! non tanto applicato ad una moto ma per il fascino in se della cosa! :-) seppur abbia più o meno chiaro il suo funzionamento resto in ascolto per ulteriori lezioni che date da te sicuramente saranno cristalline ed interessantissime! :-) :up: :up: :up:
......mi piacerebbe che parlassi di pop-off, intercooler, le varie pressioni sulle girande, geometria variabile e magari infilaci pure un overboost ... :fifi: :fifi: chiedo troppo?????? :emo: :emo:
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mi permetto di aggiungere 2 foto e video per far capire a tutti di cosa si parla e il funzionamento! in allegato le foto e qui i video:
Com'è fatto e animazione (http://www.youtube.com/watch?v=COl46Ph8XFo)
Funzionamento con motore (http://www.youtube.com/watch?v=fvysuD5MFow)
questo invece è un geometria variabile:
Turbo geometria variabile (http://www.youtube.com/watch?v=KgVrpiFfp8U&NR=1)
spero Big non me ne voglia se mi sono intromesso! :-) ;-)
[allegato eliminato contattare un amministratore per ripristinare]
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sempre molto interessante,bravo big :up:
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LUCA! Macchè intromesso, anzi mi dai una mano. Questo forum è bello proprio perchè "ci parliamo tutti". Io non sono un professore, lavoro nel campo dei motori, ho fatto il rappresentante di autoricambi e lubrificanti, ma la teoria di quello che raccontiamo (oltre ad essere un perito meccanico) è frutto di esperienze, di scambio di opinioni come quelle fatte qui su Hornet.It, come quelle che si fanno coi costruttori di turbina.
Ti dirò di più; il futuro della turbocompressore è il motore a doppio stadio, significa che ormai andiamo verso i motori "DOPPIA TURBINA" Bmw prima e Fiat a seguire si è partiti verso la grande produzione.
Qualcuno di voi ricorderà la Maserati Biturbo! Bene, si riparte da questo progetto, perà la differenza è che i nuovi sistemi biturbo sono in serie ( o in parallelo..boh...insomma uno dietro l'altro), cioè una turbina piccola ed una grande sono collegate tra loro mediante tubazioni e secondo un principio di funzionamento del tipo : bassi regimi = turbina piccola; medi regimi = turbina grande; alti regimi = entrambe le turbine.
C'è stata una svolta strategica quando si è capito che la turbina (anche grazie all'EGR) per la sua capacità di sfruttare la comprimibilità dei gas e l'energia di questi, è diventata una macchina che oltre a migliorare il rendimento di un motore, le sue caratteristiche, ne migliora anche i consumi perchè l'aria compressa (e parte dei gas di scarico...vedi egr) vanno a compensare l'incremento prestazionale senza il maggior consumo di carburante.
Quindi c'è un rilancio del mondo turbo.
Affronteremo, ed interagiremo tutti, questi argomenti, non mi voglio sentire colui che parla e tutti seduti ad ascoltarmi. Non mi si addice questo ruolo, non nè ho manco le capacità, per dirla tutta.
Qualcuno mi farà domande difficili, qualcuno me le farà provocatorie, qualcuno saprà più di me, qualcuno vorrà screditarmi...non mi interessa Luca. Ho accetatto questo tuo invito per creare "non una mia cattedra" ma una pagina di sane e belle discussioni come se fossimo al bar o se durante un motoraduno è come se ci fossimo fermati a fumare una sigaretta sotto un ponte, in un autogrill o se vi piace in un ristorante, quindi stai tranquillo, anzi più mi aiutate tutti e meglio è. :ciao:
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Però si parla prima di sovralimentazione!!! Cos'è?
Generalmente un motore "comunemente detto aspirato" è un motore il cui riempimento d'aria delle camere di scoppio è garantito da quella che è la capacità di espansione dell'aria naturale, quindi secondo la pressione atmosferica. Vuol dire che quando si genera il vuoto per la discesa dello stantuffo (o pistone) dal punto morto sup. a quello inferiore il vuoto d'aria che si è creato è "saturato" da aria immessa secondo le caratteristiche atmosferiche. (Per rendere l'idea si parte da concetti semplici, tralasciamo altri fattori più complessi, questa è la base di funzionamento)
Attenzione : oltre alla velocità di riepimento secondo il fattore naturale di espansione dei gas, non si riesce ad immettere più aria di quanto la pressione atmosferica ne possa mettere; una volta "occupato" il vuoto, non si SOVRALIMENTA il motore comprimendo l'aria, perchè non si può per fattore naturale, ma si stabilizza secondo quello che è il valore atmosferico.
Non stupitevi ma il rendimento di un motore varia anche a secondo se sei in pianura, montagna, temperatura dell'aria e pressione atmosferica. A tutti voi sarà capitato di aver notato differenze di comportamento del motore a seconda dei giorni o delle zone in cui si viaggia.
Un motore aspirato è vincolato da fattori "fisici" naturali e dalle sue caratteristiche progettuali.
La turbina è quella macchina semplice che dovrà lavorare affinchè quando ,lo stantuffo scende giù, lei (la turbina) deve riempire (sovralimentando) la camera di scoppio con gas avente pressione superiore a quella atmosferica in modo tale da creare "un fluido attivo" (carica di scoppio...lasciatemela passare) tale da ottenere una maggiore pressione all'interno della camera, un miglior rendimento termico e dinamico del motore.
PARLIAMO APPUNTO DI SOVRALIMENTAZIONE!
Quanti tipi di sovralimentazione conosciamo?
Quella della turbina! Giusto?
Parliamo di una sovralimentazione fisica (o meccanica); cioè una macchina è azionata dai gas..comprime dei gas...bla bla blabla blabla!
Ci siamo è facile...o stà diventando facile.
Ma esistono altre sovralimentazioni : ad esempio quella chimica!
Qual'è?
Una benzina "arricchita" è una risposta alla sovralimentazione chimica. Ad esempio la famosa W-Power rappresenta un tipo di sovralimentazione chimica, le benzine prepararte per le gare, quei gas americani...ed altro che magari potreste indicare voi.
SOVRALIMENTAZIONE : un concetto basilare...a piccoli passi arriveremo oltre che alla geometria variabile (VGT in gergo tecnico) anche alle biturbo, ma dobbiamo partire dai concetti ispiratori della macchina.
:up:
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Dai bei link che Luca ci ha girato, si nota che in effetti di cosa andiamo a gestire con questa macchina (turbocompressore)
Semplicemente : ARIA E GAS (che è più o meno la stessa cosa considerando aria naturale e gas di scarico...ma sempre gas inteso come elementi).
Vedete ( i link), la parte calda quella in ghisa, è attarversata da gas arancioni che significa in gergo aria calda, la parte fredda quella in alluminio, che gestisce sempre e solo aria, quindi gas.
Non ci sono fluidi, non c'è carburante...sono "giranti che girano"...aria e aria...e sempre aria .....mizzica un fattore così banale da un nome ed un appeal tanto delizioso: LA TURBINA...LA MIA MACCHINA é TURBO...A 120 HA ATTACCATO LA TURBINA....MI SENTIVO LA SPINTA DELLA TURBINA SOTTO AL SEDILE....SI é ATTACCATO IL TURBO é HO FATTO UN SORPASSO FAVOLOSO....Le sentiamo tutti i giorni vero ?????
Parliamo di aria e di sovralimentazione!
Attenzione la benzina od il gasolio scende in camera di scoppio dagli iniettori, molti pensano che la turbina immetta carburante.
Rare applicazioni (spesso di motori a gas o motori speciali, in cui il combustibile è indirizzato nei collettori di aspirazione a loro volta sovralimentati) vi sono di sovralimentazioni aria/combustibile, per cui sfatiamo il concetto che la sovralimentazione della turbina sia collegata al carburante.
Ripeto....parliamo di gas/aria.
:mmm:
I link di Luca sono eloquenti.
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In questa nuova pagina in cui mi avventuro a dire qualcosa, dobbiamo come per le altre volte, salire un gradino alla volta. Pian pianino, con argomenti semplici ed introduttivi (poi sta a voi tutti elaborare il meglio del concetto) affronteremo questo discorso.
Vanno fatte delle precisazioni importanti e poi il discorso turbina sarà un argomento finale a acui avrete già trovato le risposte.
Ogni reazione di scoppio o combustione necessita di 2 elementi fondamentali ARIA (ma in effetti è ossigeno) e COMBUSTIBILE; in sostanza combustibile e comburente.
In un motore aspirato (non turbo) come dicevamo qualche post fà, la capacità di aspirazione dell'aria all'interno di un cilindro è proporzianata alla cilindrata (quindi alla massa di volume che si genera all'interno) ed ovviamente possiamo dire che tanta più aria aspiri quando più è grande la cilindrata (unitaria o totale) del motore.
Va da sè che un 3000cc è più potente di un 1000cc. (il post della corsa!)
Quindi in passato e per i motori non turbo, la cilindrata era (ed è tutt'ora) sinonimo di fattori prestazionali maggiori rispetto ad uno di cilindrata minore.
Fin qui è tutto intuitivo, palese e conosciuto.
Il rapporto aria/combustibile (una volta era definito/creato all'interno del carburatore e veniva detto rapporto stechiometrico) genera la capacità di effettuare uno scoppio all'interno del cilindro, che a sua volta genera aumento dei volumi,( la famosa espansione la conseguente spinta sullo stantuffo) e di conseguenza potenza/caratteristiche dinamiche del motore.
E' intuitivo capire che un 1000 aspirato avrà una reazione di scoppi "da media clindrata", un 3000 diversa, un 1500 diversa da entrambi, e via dicendo... LA POTENZA sarà la risultante del loro "scoppio" unitario per cilindro con realtiva carica di scoppio (aria/combustible) per il volume (cilindrata) riempito d'aria e combustibile.
IL MOTORE A SCOPPIO è definito così proprio perchè all'interno avviene uno scoppio.
:dash:
Semplicemente è come parlare di petardi (perdonate l'accostameto banale) ma su un 1000 cc che sono 4 cilindri da 250 (cilindrata unitaria) ci metti 4 raudi ( i petardi a minerva, quelli gialli a mezza sigaretta) ed hai uneffetto scoppio/spinta proporzioanle alla carica esplosiva dei 4 petardi; su un 3000 (cilindrata unitaria da 750 cc) ci metti invece 4 "palle di Maradona" e lo scoppio sarà maggiore, più vigoroso, più potente.
Se sotto ci metti un albero motore (con un manovellismo) trasformi gli scoppi che hai ottenuro sulla testa del pistone, in un moto rotatorio, ovviamente a scoppio maggiore (quello delle "palle di maradona") hai maggior potenza, e forza, che potrai utilizzare a piacimento.
Se inverti i petardi, da una parte rompi (sul 1000) e dall'altro manco parti(il 3000)...si fà per dire ma mi ripeto, concetti basilari ed elementari aiutano ad imprimere quelli un pò più elaborati.
Dobbiamo allora consolidare e capire che ci interessa (tecnicamente e per lavoro del motore) "QUESTO SCOPPIO" e che sia davvero : uniforme, regolare, controllato, gestito e magari programmato....poi parleremo del sovralimentato!
Un concetto deve lasciare questo post:
LA CAPACITA' DI UN MOTORE DI CREARE UNO SCOPPIO CHE PRODUCA ESPANSIONE è proporzionato alla sua cilindrata.
MA SE IN UNA CILINDRATA INFERIORE, io modifico il rapporto aria- combustibile, immettendoci più aria, cosa succede?
Vale a dire se in un motore 1500cc ci butto più aria (aria compressa, Kompressor...turbo,ecc...i vari termini che sono in giro)cosa succede?
:@:
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già........cosa succede? :-) :up: :up: :up:
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succede che ho la possibilità di sovralimentare la miscela con più carburante!
Il che di certo genera una potenza maggiore, ma anche notevoli problemi di surriscaldamento e di fuorigiri (ecco la wastegate)... tutto sommato non mi pare che nei motori piccoli questi problemi siano mai stati superati... forse anche questo spiega la scarsa diffusione del turbo? oppure è solo una questione, al solito, economica?
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già........cosa succede? :-) :up: :up: :up:
Calma...capo! Le pillole vanno prese 2 o 3 al giorno.
In aiuto ci viene Quattroruote; parliamo di motori e non di motociclette ma a chi piaciono le moto, devono per forza piacergli i motori altrimenti come 2 ruote potrebbero andare in bicicletta.
In moto il motore è lì vicino agli attributi (non me ne vogliano le tante donne centauro che "amo per la loro passione", sone delle grandi, ma il motore è geneticamente "maschio") e quindi stà li a ricordarci che lui gira,gira e rigira,corre,scalda,lubrifica e vàààààà, vààààààààà fino a quando noi lo gasiamo, lo maltrattiamo e poi lo curiamo!!!
Il motore è uno dei simboli della libertà dell'uomo, mi basta un motore ed un telaio, 10 euro di benzina e mi sento libero...
Chi ama le moto ama i motori, forse anche più degli automobilisti, perchè una moto è un triangolo di passione (adrenalinica) fatto da: CUORE/CERVELLO/MOTORE...cervello inteso sia come ragione che come passione,trasporto,piacere. (Mizzica...he ho detto?).
ALLORA PASSIAMO ALLE COSE SERIE: :dash:
Tra lo scherzo e l'ironia su questa "zuppa" delle turbine leggiamo :
Il futuro dei motori a benzina è il turbocompressore; lo sviluppo sarà sostituire i motori aspirati di maggiore cilindrata con motori di minore cilindrata ma turbo; capaci di erogare la stessa potenza massima con cilindrata inferiore.
Ma se la potenza non aumenta, dove stà il guadagno?
I vantaggi sono due: meno consumo e maggiore piacere di guida (motore più pronto e disponibile ai bassi regimi).
COSA SUCCEDE? (e qui provo a rispondere?)
:up:
Quando un motore è aspirato (quindi non turbo) gli stantuffi e l'albero motore devono girare a regimi elevati per aspirare nei cilindri l'aria necessaria per avere più potenza, infatti, non basta immettere maggiore quantità di benzina ma si deve disporre anche dell'aria per bruciarla ( e d'aria ne serve parecchia: quasi 15 kg per bruciare 1 kg di benzina ossia, 1,35 litri)
Se invece c'è il compressore, che spinge l'aria nei cilindri anche a bassi e medi regimi, ecco che si riesce ad erogare più potenza a regimi medio-normali.
Si ottengono così propulsori non soltanto più gradevoli da guidare, ma più leggeri e compatti di quelli aspirati.
Inoltre rispetto ai motori aspirati, i motori turbo sono più efficienti ossia consumano meno a parità di prestazioni.
infine non si deve dimenticare che è corretto paragonare il consumo di un 1400 turbo da 150 cv (inferiore) a quello di un 2000cc da 150 cv; però un 1400 turbo non potrà mai consumare meno di un aspirato da 1400 cc da 75 cv.
Insomma se nel piccolo sovralimentato si sfrutta la maggiore potenza (e fluidità del motore) questa si paga.
I punti forti i un motore turbo sono: maggiore efficienza e regolarità rispetto ai motori più grossi, al minor peso alla possibilità di usare il cambio con marce lunghe grazie alla grande disponibilità di potenza ai medi giri.
Parlando di moto, facciamo un esempio: Una Hornet può avere un motore turbo da 250 cc che eroga 102 cv (come il 600, percapirci); magari sarà un bicilindrico, compatto, con meno ingombri, meno inerzie, contrappesi,ecc. Avremo i cavalli giusti per muoverci con le stesse doti dinamiche di un 600 cc, e consumeremo anche di meno di una 600cc.
Però se il 250 cc è quello dell'Honda Forza o Jazz, (ad esempio, questi sono monocilindrci, ma è per rendere l'idea) su quegli scooter, nella sua versione non turbo, consumerà molto meno.
Quindi l'equazione (follia...chissà, io credo che arriveremo a sti frullini di motore) è : Hornet con motore 250 turbo migliore del 600 aspirato per consumi e architettura, e fluidità (ammesso che le moto abbiano bisogno di questi fattori) ma inferiore al 250 aspirato per consumi.
E' una questione di scelta, magari le assicurazioni per una Hornet 250 ti fanno pagare anche di meno..bohhh, e così sarà per le macchine.
Allora, possiamo dire questo:
Anni fà i motori turbo erano costretti ad andare al massimo dei regimi per dare il surplus di prestazioni al motore, oggi la moderna tecnica, la profilatura delle palette della girante e i motori a 16 valvole hanno permesso passoi avanti.
Erogare in camera di scoppio più aria, spesso significa erogare meno benzina, cioè la camera di scoppio la riempi con più aria e meno benzina, polverizzata finemente e con effetto scoppio e di renimento termodinamico da favola....ottimale!
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Il turbocompressore per la sua caratteristica costruttiva (una macchina molto semplice, davvero banale) è fatto da: Turbo e compressore (l'avevamo già detto..lo sò!) al cui interno sono inserite due giranti (turbo e compressore) solidali tramite un albero (alberino date le dimensioni) chiuse in un diffusore a conchiglia.
Bene qui parlano anche le foto che Luca ci ha mandato nei link; ma sapete che alcuni alberini, anzi alcune turbine girano fino a 190.000 giri al minuto? Mediamente dai 100.000 a 190.000 è il range di lavoro!
Sapete che "tecnicamente" non esistono cuscinetti a sfera capaci di reggere questi giri? Sapete che praticamente l'alberino con le 2 giranti si stabilizza ( credo che si dica equilibrio giroscopico o stabilizzazione giroscopica) in maniera equilibrata e perfetta dato l'elevato numero di giri, quasi a diventare un'asta che "galleggia", sospesa nei corpi turbina, ed è equilibrata, sospesa tra delle boccoline di bronzo (visto che cuscinetti non se ne possono montare) quasi a sfiorale, e l'unico cusinetto indovinate chi lo fà?
BRAVI : E' LUI l'OLIO MOTORE!!!!!! :dash:
Ma sapete che se su una paletta della girante si incolla un corpo estraneo (anche minuscolo) la turbina si squilibria al punto tale da frantumarsi in tanti pezzi...ehhh sììì...esplode!
Ma sapete che se un serraggio del corpo turbina viene fatto senza chiavi dinamometriche succede che il corpo metallico si deforma al punto che l'alberino e le giranti non girano più in un "cofanetto" prezioso tecnicamente per le dimensioni e tolleranze che la macchina (turbina) richiede?
Vale a dire che si deformano le conchiglie, i diffusori, i collettori, le tubazioni mandata e scarico olio?
Questa è la norma di buona tecnica, anzi una turbina che prende un urto è da considerare "fallata" perchè può aver subìto un irrimediabile danno delle quote dimensionali di taratura ed ingombri, nonchè delle equilibrature di origine...diffidate degli sfasciacarrozze..spesso togliete qualità ai vostri mezzi, non la aggiungete cambiando pezzi usurati con pezzi anomali!
Meditate gente, meditate!
:@:
Big HONDA é un'opportunità, non un problema..così dico ai miei meccanici..e loro...beep-beep (oggi mi và così, lassateme perde!)
Poi per carità, tutti avranno avuto esperienze che dicono il contrario, molti non sapranno mai cosa gli è successo, e tanti altri mi rideranno dietro, visto che comprano tutto usato e da sfasciacarrozze o meccanici "capisci a mè". fate vobis...io racconto i manuali e le norme di buona tecnica.
Ahhh le pillole! Sono tutte collegate alla fine...parliamo di turbine e ci ritorna : OLIO, Serraggi; corsa e cilindrata!
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Rieccomi...la vita è dura ragazzi!
Bene dovrei dire che il concetto turbina è abbastanza chiaro. Resta la tecnica approfondita ma non è lo scopo di pillole fare tesi di laurea.
:Doh:
Dobbiamo fare alcuni passaggi su concetti basilari operativi. Li citiamo:
- La turbina ed il compressore sono due giranti rese tra loro solidali tramite un alberino. (chiuse in un corpo turbina costituito da diffusori)
La turbina vera e propria è azionata dai GAS DI SCARICO.
I gas entrano caldi e con una certa velocità che chiameremo Ve (Velocità di entrata); Dal diffusore usciranno con una velocità più alta che chiameremo Vu (velocità di uscita).
Questo movimento di energia cinetica che si ottiene, si trasforma attraverso la girante in energia meccanica disponibile sulla girante stessa e sull'aberino collegato.
Vale a dire che le palette che girano, creano energia meccanica sull'alberino della turbina stessa, che è collegata col compressore (ricordatevi e vedete le foto di Luca, parte calda -nera/ghisa, parte fredda grigio/alluminio...tra un corpo e l'altro corpo (caldo/freddo per capirci) alloggia l'alberino per la sua intera lunghezza e vi sono collegate le due giranti)
Questa differenza di velocità (Vu Maggiore di Ve) è la risultante generata dal profilo e dalla inclinazione delle palette della girante. (non solo ci sono delle palette fisse all'interno del diffusore)
Il COMPRESSORE (che è la parte fredda, quella che comprime i gas in aspirazione) anche lui è formato da girante e diffusore.
Praticamente, dicono i manuali, che l'energia cinetica acquistata dall'aria viene gradualmente trasformata in energia di pressione. Lo stesso gruppo girante -diffusore (qualcuno lo chiama anche chiocciola, assomiglia alle casette di lumaca!!!) costituisce uno stadio del compressore.
Il diffusore è costituito da condotti di sezione gradualmente crescente, disposti alla periferia della girante (come un effetto/modello tromba...a sezione crescente). Tramite un collettore la sovralimentazione (leggi la compressione) raggiunge la camera di combustione (o scoppio è ...la stessa cosa).
CARBURANTE O COMBUSTIBILE :emo:
Allo stato liquido è davvero difficile gestire un fattore di turbolenza generato dai gas (aria sovralimentata) della turbina; il giusto "MATRIMONIO TECNICO" è sempre quello di alimentare un motore turbo con combustibile polverizzato, reso quasi gassoso.
PERCHE'?
Perchè con la turbolenza della sovrappressione generata dalla turbina ( differenziate questo concetto : TURBO = ARIA; INIETTORI = BENZINA...o altro combustibile) si deve creare una miscela altamente polverizzata che abbia un effetto di scoppio (quindi di espansione) detonante..come da effetto gassoso; ciò mi permette di ridurre uan cilindrata, di caricarla con un mix più aria che benzina ma di avere all'interno della camera (o cilindro..come preferite) una bella carica turbolenta di "fluido attivo", cioè di miscela capace di esplodere, aumentare di volume e spingere sul pistone.
Questo succede in un motore, quindi l'iniezione è un altro "supporto" tecnico che si abbina ai motori turbo.
Le "new generation" di motori turbo, consumeranno sempre meno perchè si assottiglierà la percentuale di benzina iniettata e sarà sempre più un volume occupato dall'aria; quindi meno benzina e più aria...quindi più pressione dagli iniettori.
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PARLIAMO DI GEOMETRIA VARIABILE:
Abbiamo assodato che i turbocompressori sono quindi costruiti da due giranti. Queste sono una corona di palette,banalmente le dobbiamo definire così.
I gas caldi azionano la turbina e la fanno girare. Le palette ( o la girante se preferite) gira appena i gas ci arrivano contro, però per il loro profilo tecnico, non creano una azione di spinta (ricordate energia cinetica in energia meccanica) se non a certi numeri di giri.
Mediamente una turbina classica inizia "a spingere" dai 1600-2000 giri in sù, perchè i gas a quel regime di giri iniziano a dare "forza" sulle palette (parlo in maniera comprensiva); fino a quel numero di giri, le palette girano "inefficacemente", come un venturimetro, come uan rotella dei giochi per bambini al vento...!
COSA HA CAMBIATO LA GEOMETRIA VARIABILE?
Nella foto di Luca, appare la geometria variabile; Cerco di spiegarmi comprensibilmente a quello che sò!
http://www.youtube.com/watch?v=KgVrpiFfp8U&NR=1
in sostanza c'è una serie di miniflap nel diffusore di scarico che modificano il profilo frontale di urto dei gas di scarico e quindi a bassi giri il fronte di "parete" su cui l'aria calda và a spingere, si modifica in modo tale che subito si eserciti un effetto spinta si anticipa il carico dei gas e dell'energia che ne deriva.
Man mano si sale di giri, man mano i profili mobili ritornano nella loro posizione inerte.
In sintesi questi miniflap fanno in modo che le palette della girante (turbina) siano subito pronte a generare "energia"
Quel leverismo che si vede nel filmato e che aziona la corona dei flap, è chiamato attuatore.
Il beneficio è questo: Una turbina a geometria variabile è una turbina che dà forza o sovralimentazione al motore) già a bassi regimi, quindi ai minimi giri, quindi appena si parte in pieno tiro dalla posizione di fermo (maggior carico da vincere per questioni di inerzia/lavoro) il motore è già pronto ad ergare potenza...diciamo così.
Parliamo di turbine efficaci già dai 1300 giri, dipende da fattori di scelta del costruttore.
Ciò si traduce in miglior rendimento del motore, prontezza e fluidità.
Un esempio molto banale è questo: quando si và in auto col finestrino aperto ed hai la mano fuori (lo abbiamo fatto un pò tutti) a secondo di come inclini la mano, se lametti dritta o verticale o a metà avverti la spinta dell'aria sul braccio. Cosa voglio dire, che l'aria che spinge sul palmo della mano è quella che genera l'energia sul braccio (alberino!). Prima "l'aria" spinge e prima ho energia! Scusate la banalità, ma ciò che ci succede intorno spesso è quello che la scienza ha strutturato in grandi ricerche (che ho detto?) :uRlo:
Di contro una geometria variabile, arriva in una fase di "stallo" a giri elevati anche lei ma leggermente inferiore ad una con palette fisse.
Però i costruttori privilegiano il buon uso ( o migliore sfruttamento) del motore a bassi e medi regimi piuttosto che ad una condizione di 200 km/orari, ormai improbabile da tenere se non nelle gare.
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Se a qualcuno interessa realemnte ho trovato questo!
http://www.subito.it/turbo-kit-hornet-vibo-valentia-6126443.htm
Ovviamente non li vendo io, è solo per informazione!
Li ho chiamati, sono molto gentili! ;-)
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Se a qualcuno interessa realemnte ho trovato questo!
http://www.subito.it/turbo-kit-hornet-vibo-valentia-6126443.htm
Ovviamente non li vendo io, è solo per informazione!
Li ho chiamati, sono molto gentili! ;-)
Che bella novità!
Non sapevo dell'esistenza di questo kit, è davvero fenomenale saperlo.
Onestamente la tecnica di un motore sovralimentato è un qualcosa che nasce dal progetto e qui dobbiamo citare quei parametri fondamentali che sono (o possono essere) il calcolo delle strutture metalliche dinamiche (albero,bielle,ecc), delle valvole, della testa.
In più la mandata dell'olio, la pompa ed il percorso delle tubazioni di afflusso e deflusso dell'olio, comportano un diverso approccio tecnico quale pompabilità,afflusso e scarico dell'olio,velocità del flusso dell'olio,cambio del tipo di olio...insomma troppe varianti che criticizzano il fatto che una moto che nasce con motore "aspirato", diventi turbo.
Non me ne voglia nessuno se mi elevo a professore, ma sconsiglio questo genere di modifica a meno che uno non voglia farsi una gara e poi "pippa", butta giù tutto, ha vinto qualche soldino e si rifà una moto nuova!
Se la Hornet è nata così, ed ogni motore che nasce aspirato, deve restare tale, anche perchè subentrano altri fattori importanti quali trasmissione di potenza e di forze (dovute all'aumento/incremento di potenza) che criticizzano : cambio, volano e frizione...! (ove presenti). :ciao:
Ps: non voglio mettere in dubbio che la modifica sia fatta da tecnici del mestiere, ma ci credo solo se vedo fare le modifiche anche all'interno del motore...!
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Scusa bighonda, ma anche qui c'è da fare un po di ordine, non me ne volere, ma la meccanica è una cosa molto bella ed è un sapere che va trasmesso con logica e competenza ;-)
i motori turbocompressi non consumano meno, nel senso che visto che la potenza dipende dalla quantita della benzina bruciata, e il motore provvede a trasformare l'energia potenziale del potere calorifico del carburante in energia meccanica ( solo il 30% in media diventa “potenza “ espressa dal motore, il rimanente 70% è calore espulso tramite i gas di scarico e il sistema di raffreddamento)
se si visualizza il consumo del motore in gr/kw/h, cioè in grammi di carburante per kilowatt nel tempo di un'ora, il motore turbo a parità di settaggi consumera sicuramente di piu' diun aspirato, proprio perchè brucia piu' benzina;
il concetto del turbo è proprio quello di immettere piu' aria in camera di combustione per poter bruciare piu' carburante;
se si mettesse piu' aria e meno carburante le temperature andrebbero alle stelle, in quanto tutti sanno che i motori magri hanno appunto temperature interne piu' alte e per questo sono piu' fragili;
la sovralimentazione chimica esiste, ma l'esempio della Vpower è completamente sbagliato;
la vpower è solo uan benzina con caratteristiche che migliorano la qualità della combustione, ma non la quantità;
una sovralimentazione chimica è il protossido di azoto; l'aria è composta solo per il 21% di ossigeno(infatti l'aria non è ossigeno, l'aria è una miscela formata in parte di ossigeno) , la rimanente parte di gas sono inerti per quello che riguarda la combustione;
il protossido di azoto permette di immettere in camera di combustione piu' ossigeno a parità di volume aspirato, quindi di poter bruciare più benzina
qui lo spiegano meglio
http://it.wikipedia.org/wiki/Protossido_di_azoto#Motori_a_combustione_interna
il rapporto stechiometrico non genera nulla, è solo l'indice che ti dice il rapporto tra aria e combustibile;
inoltre tutti i tecnici sanno che la definizione “motore a scoppio” è di uso comune ma errata, in quanto nei cilindri non avviene uno scoppio, ma bensì una combustione, con un fronte fiamma che si propaga all'interno della camera stessa, gli esempi dei petardi sono assolutamente sbagliati, in quanto, quando un motore detona, (in alcuni casi puo' succedere, ad es se superi il rapporto di compressione di 14,4-1 con benzine commerciali) se non lo fermi subito dopo poco inizierai a trovare pezzi di pistone che se ne vanno a spasso per il motore.
I motori aspirati aumentano la potenza all'aumentare del numero di giri non perchè aspirino piu' aria nel singolo ciclo; la potenza infatti non è una forza ma è un lavoro (forza per spostamento) nel tempo determinato; per fare un esempio pratico, sui vecchi banchi prova borghi e saveri “Quik” la coppia era espressa in kgxmetro, quindi kilogrammetri, e la potenza era data dai kilogrammetri per il numero di giri; semplificando con 10kgm di coppia a 2000 giri avevi 20cv, se a 4000 giri avevi sempre 10kgm la potenza era di 40cv;
il turbo immettendo piu' aria nelle camere di combustione, e quindi anche più benzina, esercita una pressione maggiore sui pistoni, quindi piu' coppia, quindi, rispetto all'esempio di prima a 4000 giri leggi 15kgm quindi hai 60cv. Praticamente il motore aumenta la potenza (tralasciando tutti i fattori di rendimento fluidodinamico attriti ed altro) perchè aumentando i giri fai piu' cicli nella stessa unità di tempo, infatti lo dice la definizione di potenza cavalli vapore(o kilowatt) ad un determinato numero di giri;
i motori turbo nelle moto sono spariti proprio per la loro irregolarità di funzionamento (se entrava la turbina in curva ti mettevi la moto in testa) e sono rimasti gli aspirati proprio perchè piu' regolari;
nelle auto negli anni scorsi erano in declino per problemi di inquinamento, un motore a benzina turbocompresso produce molti ossidi di azoto (Nox), il gas piu' difficile da abbattere, (che richiedeva catalizzatori molto carichi di metalli nobili e quindi molto costosi) mentre nel diesel faceva l'esatto opposto, per questo nei diesel è quasi sparito l'aspirato; ora le nuove tecnologie di stratificazione e gestione del motore permettono di ridurre gli nox e quindi ritornano sulla scena anche sul benzina
sul discorso delle velocità dei gas prima e dopo la turbina hai fatto a pugni con Heinstein, e mi sa che le hai prese con la formula Ve>Vu ;-)
lui diceva che niente si crea e niente di distrugge, è un principio basilare e al momento mai confutato;
i gasi di scarico quando escono dalla camera di combustione sono ancora ricchi di energia (quel 70% non trasformato in energia meccanica) ma iniziano subito a cederla, scaldando tutto quello che incontrano (energia che si dissipa) poi trovano la girante della turbina, la mettono in rotazione, e gli cedono un po della loro energia cinetica che la turbina trasforma in energia meccanica mettendosi a ruotare; poi trovano il diffusore, quindi, la quantità di gas rimane uguale,l'area della sezione di passaggio aumenta, i gas hanno ceduto a destra e manca energia...e tu dici che accelerano? E dove prendono l'energia per accelerare, senza contare quella che hanno ceduto? Heinstein dice che proprio non è così, è l'esatto opposto, anche perchè se così fosse, se il diffusore accelerasse i gas, perchè non lo posizionerebbero a monte della turbina?
I gas all'uscita della turbina sono meno carichi di energia e sono sicuramente piu' lenti di quando ci sono entrati.
La parte con le palette mobili in un turbo a geometria variabile non è un diffusore, ma un costrittore, nel senso che quando interviene riduce l'area della sezione di passaggio in modo da aumentare la velocità dei gas;
un concetto importante è che in un motore non si crea nessuna forma di energia, ma semplicemente si trasforma l'energia potenziale che gli viene immessa, partendo dal carburante, la cui energia è il potere calorifico per poi scendere in ogni trasformazione che in nostro piccolo gioiellino di motore compie, ma di sicuro mai e poi mai genererà energia, altrimenti vorrebbe dire che è una macchina con rendimento superiore a 1, cosa impedita dalla fisica..la regoletta del buon Heinstein di cui sopra
mi fermo qui...per ora :bastard:
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lavoiser era lavoiser....einstein ha trovato già la pappa pronta :fifi:
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tradotto.... il motore non è altro che una "stufetta portatile"
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Gran bella cosa la fata turbina!!!!!!!!!!!!! :up: :up: :up:
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:dash:
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lavoiser era lavoiser....einstein ha trovato già la pappa pronta :fifi:
touchez, la citazione, a differenza del concetto, era errata... :emo:
sono stato fregato da quel millantatore di Einstein :LoL:
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tradotto.... il motore non è altro che una "stufetta portatile"
bè...se il motore avesse un rendimento pari a 1 l'hornet avrebbe circa 300cv di potenza disponibile, non avrebbe bisogno del radiatore in quanto non ci sarebbe calore da smaltire, i gas di scarico sarebbero freddi e praticamente fermi, non ci sarebbe il rumore (in quanto le onde sonore non avrebbero l'energia per generarsi e propagarsi).....
cioè...alla prova pratica sarebbe come un veicolo elettrico
un'incubo no???? :LoL:
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su motociclismo di gennaio 2013 un interessante articolo sull'applicazione dei turbo sulle moto.
A quanto pare la prossima bimota sarà dotata di un compressore volumetrico azionato tramite cinghia dall'albero motore.
:stica:
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questo argomento mi interessa e mi affascina da sempre! :LoL: :LoL:
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su motociclismo di gennaio 2013 un interessante articolo sull'applicazione dei turbo sulle moto.
A quanto pare la prossima bimota sarà dotata di un compressore volumetrico azionato tramite cinghia dall'albero motore.
:stica:
Ascanio Rodrigo, ex tecnico Bimota, che a seguito del fallimento della casa si è messo in proprio, ci ha già pensato: Vyrus Supercharged, con compressore volumetrico.
http://www.motoblog.it/post/21167/vyrus-987-c3-4v-supercharged-semplicemente-mostruosa (http://www.motoblog.it/post/21167/vyrus-987-c3-4v-supercharged-semplicemente-mostruosa)