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Premetto che non sarò tecnico e docente nel mio parlare...non sarò ai livelli del mitico TREX...ma mi esprimo nel mio gergo popolare di manovale dell'ingegneria....

Scusate, ma Trex coi cani e trattori, io, invece impelagato nel turno di notte e gli impegni del figlio che si è avviato all'università, mi sono perso questo post...cerco di intervenire per quanto mi è possibile, a dire la mia.

Innanzitutto, parlare di motori "incamiciati" è ormai storia un po' passata; le moderne tecniche di mettallurgia hanno talmente permesso miglioramenti delle leghe  (spesso parliamo di leghe ferro-carbonio, quindi ghisa) che il basamento, in cui sono ricavate le canne cilindro, sono ormai integrali, e cioè ricavate all'interno della fusione stessa.

L'incamiciamento (che era la tecnica di piantaggio della canna nel basamento) è una tecnica che va scomparendo, e mi spiego:
Un basamento, per poter "opsitare" le canne cilindro, doveva essere lavorato in una prima fase per poter ospitare queste benedette canne.
Si doveva procedere ad una serie di lavorazioni fino ad una finitura; poi si piantava la canna, in quota grezza e a sua volta questa andava lavorata fino alla quota di proggettazione (alesaggio nominale)!

Era una tecnica necessaria perchè le leghe della ghisa erano talmente instabili, iregolari, ecc, che un motore fatto con canne integrali (quindi non piantate) presentava una instabilità termica) leggi diltazioni incontrollate) tali da pregiudicare il funzionamento del motore...diametri alesaggio instabili...consumi olio...reticolo della lubrificazione (smergliatura intrappola-olio)..instabile!
Caduta di compressione-efficacia del motore a pochi (relativi) km....dai 40.000-50.000 in poi!

Piantare le canne era in sostanza, un operazione di inserimento di lega-metallo super-controllato e stabile, in un basamento...instabile...diciamo così, una operazione di chirurgia metallurrgica!

Questo permetteva di avere un "basamento grossolano (inteso come supporto del motore) e 4 canne eccellenti. Era una vera operazione chirurgica!

Era una tecnica buona ma presentava anche i suoi problemi; una canna col tempo acquisiva giuoco nella sua sede, le diltazioni termiche erano diverse, le lavorazioni molto dispendiose, ecc,ecc!
Il piantaggio si effettuava secondo una legge fisica, quella della diltazione termica e precisamente, si riscaldava il basamento, quindi diametri al massimo, poi si raffreddavano le canne quindi diametri al minimo e si piantavano allo stato fisizo/chimico descritto.

Man mano ritornavano alla temperatura ambiente avveniva l'interferenza poichè i diametri nominali, raffreddati e riscaldati, tornavano all'origine!
Però...capire il comportamento a caldo era cosa difficile...bastava uno schock termico incontrollato che le canne...come i denti traballanti...vibrassero nella loro sede (parlo di nano-micron) fino a diventare 4 complessi autonomi all'interno del motore...e come i denti allentati...o cadevano o vibravano fino a divenire fonte di dolore ed inaffidabili!

Era fondamentale rilevare la rugosità del piano canna (quella nel basamento) perchè le creste della lavorazione del piano, potevano, una volta abbattute per piantaggio, allentare la tenuta delle canne!
Insomma era come abbassare le creste di una vite per schiacciamento...alla fine il diametro interno della sede canna...variava per compressione delle creste di lavorazione.
Una canna piantata, col tempo poteva essere un problema nella sua teuta all'interno di un motore!

Occhio...tutti le vedono a freddo e pensano che sono ben solide nel basamento...ma a caldo la storia è diversa.

Concetto un po' difficilotto...ma va menzionato!

Per i motori in alluminio...la storia è diversa!
Spesso parliamo di canne più dure, derivate da leghe speciali e i nitrurati dell'alluminio presentano cartteristiche di durezza vicino a quelle del diamante...le canne in alluminio possono essere più dure di quelle della ghisa...ed i moderni propulsori (Volkswagen, Toyota,ecc) sfruttano questa lega per produrre motori!

Un motore si riscalda per due motivi fondamentali : attrito e combustione!

Una sezione termica "ampia" ad occhio sembra la migliore, la più affidabile, invece è la peggiore e mi spiego;
Una sezione ampia raffedda una fonte di calore ma allo stesso tempo, assorbendo calore...si dilata in maniera incontrollata o ingeneristicamente prevedibile..ma non sempre affidabile!

Però se la parete delle canne è spessa (ipotizzo) 1 cm, dalla parte canna/scorrimento pistone è calda...dalla parte fluido è fredda, poi nella 1^ e 4^ canna ci sarà un dissipamento diverso che nella 2^ e 3^ canna (le centrali), ecc,ecc!

Insomma troppe variabili lasciate alla struttura della ghisa...degli atomi di carbonio...delle cricche di fonderia, delle bolle di fusione,ecc,ecc!

Invece se io allegerisco la struttura, creo un immediato ponte termico controllato col fluido che circola attorno alle pareti, che governo con una pompa acqua efficientissima e che controllo coi sensori di temperatura (la famosa elettronica)...in modo tale da arricchire l'immissione di combustibile,ecc,ecc...alla fine avrò creato un "processo" di una macchina sotto governo!

Ironia della sorte, lavorare motori più piccoli è anche più difficile, perchè le pareti delle canne cilindro, sotto l'effetto della lavorazione sono anche più cedevoli al passaggio degli utensili ( spesso, anzi quasi sempre diamanti) di lavorazione!

Un po' come la tazzina di caffè.....se usate una sottile, quella in porcellana il caffè sarà molto "bollente" sulle labbra...perchè il materiale della tazzina., essendo sottile, avrà sotratto poco calore al liquido caldo!

Una tazzina spessa (ce ne sono alcune della sezione di un piatto) una volta che ci hai buttato il caffè...lo bevi ed è tiepido..e stai a buttare parolacce sulla caffettiera...che non ci azzecca una cippa!

A questo dire...allora raffredda meglio la tazzina (basamento) spessa!
Allora...?

A Roma si dice che ti ha levato la sete col prociutto....

A Davide.....Ammazza com'è salato sto' prociutto! 

grande big!!! ti spiego, il mio dubbio mi è venuto perchè io ho una FIAT GP 1.4 benzina!
questo motore come la maggior parte dei fiat ha problemi di smaltimento del calore! in pratica se lo tiri tanto rimane caldo per ore!! allora volevo riuscire a capire da cosa poteva dipendere!!! facendo 2 calcoli allora sarà con canne di spessore maggiore ad altri!
per canne intendo lo spessore tra cilindro interno e il passaggio dell'acqua visto che come hai detto te, oggi non ci sono più le canne ma i cilindri sono ricavati nel basamento!!
quindi il mio motore seocndo te soffre di uno spessore maggiore di altri?!?!

Occhio spesso il calore he avvertiamo noi...è un calore umano...   ma che tecnicamente è la temperatura di esercizio ideale!
Il 1400 fiat, derivato dal più piccolo fire (il mitico ed inossidabile motore Fiat) è un motorino bello frizzante (ne deriva anche la versione Abarth)....ma non starei a fissarmi più di tanto sul fatto che è "caldo"!

Oggi, la moderna tecnica, l'ecologia applicata ai motori...il rapporto stechiometrico (quantità aria/benzina) che elabora a sua volta.... consumi, vibrazioni, raffrescamento delle valvole, dei condotti.... e altro...fa si che i motori lavorino un po' "più caldi" rispetto al passato!

Per rassicurarti....la tua macchina è normale...la tua sensazione di calore (umana) la devi confrontare con quella strumentale...e cioè col termometro acqua che sta sul cruscotto!
 

No, dissento!
Al massimo è questione di deflusso aria nel vano motore.

I cavi delle bobine e delle candele, i particolari a contatto col motore devono "reggere" la temperatura!

Un motore caldo o meno caldo! Al massimo della portata termica si modificano le strutture cristalline delle leghe con cui sono costruiti e precisamente le leghe di ferro carbonio con cui sono fatti il basamento, quindi le canne, l'abero motore chè è anche (spesso) di ghisa, le leghe dell'allumino con cui sono fatte le teste cilindri, o albero/alberi della distribuzione.

Il vero schock termico pregiudica una dilatazione termica dei metalli (le leghe appunto) incontrollata o incontrollabile fino a poter criticizzare le quote progettuali, leggi grippaggio o trafilaggio di fluidi tecnici (olio, paraflu)

Le leghe fe-ca in questione sono ghisa sferoidale per il basamento che è un blocco "di marmo-ghisa"  che deve contenere il corpo del motore!

L'albero motore che generalmente è di ghisa lamellare...quindi dalle caratteristiche acciaiose...poi gli stantuffi (o pistoni) che genderalmente sono di lega di alluminio e poi la testra cilindri che è praticamente quasi tutto alluminio (ma è comunque uan lega ad alat percentuale di alluminio) e poi l'abero distribuzione che è un derivato misto di ghisa-acciaio!

Valvole....bielle...insomma TECNICAMENTE il motore è la "FIERA" dei metalli aventi cartteristiche tecniche e fisico/chimiche (metallurgiche) diverse che si incontrano ad uno stato di freddo fino a diltarsi a caldo, BADA BENE...OGNUNO CON LA SUA VELOCITA',ELASTICITA'ecc,ecc... e quindi passano tutti da una dimensione DF (fredda) ad una dimensione (DC) calda!

DF: Dimensione fredda, DC:Dimensione calda...o D1-D2...ecc,ecc!

QUI si consuma il vero rischio calore...smaltimento calore e tenuta di calore!

In uno dei miei folli-post ho parlato di come il progettista calcoli tutto a caldo, perchè questo è lo stato di vita del motore, questo è il suo "HABITAT" vitale...quindi prima ci si arriva a caldo e prima sei in caratteristica di disegno e di funzionamento del motore!

Vi voglio bene...ma questo è...il resto sono solo sensazioni...cavi...cover...vano motore...calore che esce da sotto la macchina...ecc...sono allarmi...spesso inutili...!

sono perfettamente d'accordo con voi! sol oche mi è stata data questa spiegazione, perchè molte car con motore 1.4 8v hanno questo difetto!!! sembra un difetto appunto di progetto!! quindi allacciandomi a questo ho iniziato questa discussione!! in pratica chi dice che il mio motore scalda troppo e per troppo tempo rimane caldo, danneggiando cosi questi apparati elettronici e chi dice che questi apparati si vede non sono dimensionati bene per reggere un tale calore!!