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Ciao Supertrex, sui motori ad elevata "produzione di cavalli/coppia" , si presume che  questi siano costruiti da grandi elementi, vale a dire grandi alberi motore, grandi bielle, grandi basamenti, grandi teste...ovviamente parlo riferendomi proprio alle dimensioni geometriche dei componenti. Succede che durante la lavorazione meccanica dei componenti, ad esempio dell'albero motore bisogna rispettare una serie di tolleranze che vanno dalla dimensione dei perni (banco e biella) dalle dimensioni delle gole, dalle dimensioni delle corse, dalle dimensione dei rasamenti che osno la larghezza dei perni banco e biella (dove attacchi al banco del basamento e dove attacchi l'occhio grande della biella), poi devi garantire la perfetta linearità delle masse rotative, contrappesi,ecc. Per tutti i pezzi in campo, compreso la circolarità e l'ortoganiltà delle canne cilindro, la linearità del piano testa cilindri,ecc, va da sè che un pezzo più è grande (sia il piano, il peso e l'irregolarità costruttiva) e più sara difficile farne dei pezzi detti "A ZERO". Che significa? Significa che se tu non hai dei pezzi assemblati perfettamente il cui giuoco (parliamo di micron) è talmente stretto e preciso (come lo è sicuramente su un motore 600 cc, piccolo e "frullino/vivace" come quello di  una Honda Hornet,) avrai bisogno di un olio che in qualche modo faccia da sigillante ai giochi (di tolleranza) aperti nell'accoppiamento. Mi spiego meglio.
SE tu in una canna cilindro hai una tolleranza dello stantuffo e una della canna cilindro che lasciano passare "luce" (esagero per rendere l'idea), la vai a chiudere per avere la compressione, con le fasce elastiche  e fai la tenuta. Però, se c'è tolleranza ampia tra il diametro cilindro e quel dello stantuffo (o pistone), oltre alle fasce devi utilizzare un olio appropriato che abbia le caratteristiche di chiudere i campi di tolleranza aperti. Parliamo di micron e non di effetto stucco dell'olio! Ma il concetto è quasi questo. Per capirci: se su uno stantuffo del diametro di 200mm devi ottenere una tolleranza di circolarità di 1 micron, sarà più facile averla su uno stantuffo da 60 mmm, perchè meccanicamente riesci al lavorare meglio un particolare piccolo (per tanti motivi, dalle vibrazioni del macchinario, per le vibrazioni degli utensili, per la regolarità della struttura dei materiali, strappo dei trucioli,ecc); lo stesso dicasi per le canne del cilindro, e tutto il resto. Quindi un motore di grandi dimensioni è un motore che concettualmente avrà delle tolleranze interne un pò più larghe rispetto ad un motore di piccole dimensioni. In più sui motori con componenti grandi, durante il riscaldamento , la dilatzione sarà più irregolare e lenta rispetto ad un motore di piccole dimensioni, quindi se fosse lavorato a tolleranze strette, rischieresti che un pistone (in alluminio) si dilati prima di una canna cilindro (di ghisa) e rischieresti il grippaggio, quindi devi lasciargli gioco fino alla stabilizzazione termica. Allora devi scegliere un olio che lavori su questi giochi, e quindiun olio che sigilli questi "vuoti". Non so se ho reso l'idea.
La stessa scelta viene fatta dai motori raffreddati ad aria, che per il fatto di avere una diltazione termica instabile, sono progettati con tolleranze ampie (Harley, vecchio maggiolino,ecc) e  sono scelti per favorire la coppia anzichè la velocità.
IL contrario: in un motore a tolleranza stretta, gli interspazi tra i vari componenti lasciano passre il flusso di olio con densità, fluidità e viscosità prevista per quei goichi (appunto giochi ridotti); se metti un  5W30 nel tuo motorone (dove và il 15W50) questi sarà talmente fluido da non garantire lubrificazione e manco intrattenimento negli interspazi, quindi grippaggio assicurato (poi nonè immediato , ma un motore muore prima di un'altro) e il contrario se in un motore da 5W30 (o 10W30) ci metti un 20W50 non và bene perchè quest'olio risulterà grasso, non efficace nei punti dove ci sono i giochi ristretti .
Un pò come nel corpo umano...un sangue molto grasso, non arriva ai capillari del cervello e rischi un ictus..scusatemi l'accostamento, ma è per rendere l'idea.
Scusate gli errori, ma oltre a non rileggere sul pc quando scrivo mi scompare sempre il testo! Boh!
Ciao

          

complimenti ad entrambi che ci state regalando questa discussione! interessantissima!

Luc@

E per concludere sulle tolleranze (l'avevo detto che potrebbe uscirne un trattato bibblico); quando lo stantuffo và su è giù e le fasce tirano giù tutto l'olio che si deposita sulle pareti delle canne cilindro, una parte di olio resta sempre ben attaccato alla parete, che è un concetto tecnico voluto e desiderato, perchè al ritorno in sù dello stantuffo, quindi delle fasce, queste devono per forza di cosa lavorare su un parete lubrificata. Il reticolo delle canne (una sorta di lavorazione ad incrocio ad "X") trattiene quest'olio per fare un film, una pellicola di protezione che serve per il ritorno delle fasce (su e giù..su e giù) ma anche perchè la sera quando spegni il motore, questo reticolo trattiene l'olio che servirà l'indomani mattina, appena rimetti in moto, al primo avviamento affinchè le fasce non si muovino su parti secche! Non so se ho reso l'idea.
Però: se usi un olio a bassa viscosità (quindi molto fluido) su un motore che ha un reticolo con dmensioni e lavorazione costruite per altre o alta viscosità, succede che l'olio fluido, non viene trattenuto dal reticolo largo, passa in camera di scoppio e hai due effetti negativi, anzi tre: Il primo è che consumi olio; il secondo è che una parte di olio che ritorna in coppa sarà inquinato di residuo della combustione (spiego dopo la gravità) ed il terzo è che sporchi le candele,catalizzatore,ecc.
Allora andiamo al residuo della combustione; un olio che si psorca di residui di combustione, perde le sue caratteristiche tecniche e man mano, sporcandosi, diventa un grippante e non un lubrificante. Allora ancor di più va da sè che bisogna per forza utilizzare olii con le specifiche indicate dal costruttore.

IL RETICOLO: la lavorazione di una canna cilindro, generalmente è fatta da una serie di lavorazioni (fasi) successive che dalla sgrossatura termina con una superfinitura generalmente fatta sempre con listelli di pietre levigatrici diamantate.
In sostanza sulle pareti delle canne cilindro, devi creare una sorta di ragnatela ad X, con valori prestabiliti in misura di  rugosità (significa creste di materiale del basamento) che a seconda della loro altezza, verranno livellate dall'olio appropriato, cioè se hai una cresta da 0,2 micron, ci andrà un olio da 5W40 per coprire le parti sottoposte alla superficie portante; se hai una cresta di 0,5 micron, ci vorrà un olio da 15W50...e via dicendo.(sono esempi e non dati reali)
L'importante è che lo stantuffo (o pistone) scorra su un piano quasi pefetto, a specchio che sarà la somma delle creste del reticolo e degli spazi vuoti colmati dalla presenza dell'olio.
E' un fatto tecnico  voluto; proviamo ad immaginare se lo stantuffo scorresse solo sul metallo...addio motori.
In più deve avere uan certa inclinazione; troppo orizzontale, l'olio sarebbe trattenuto troppo drasticamente e quindi al ritorno della fascia verso il pms, andrebbe tutto in camera di scoppio; se lo fai troppo verticale,il contrario, scenderebbe troppo velocemente, quindi si fà ad X per avere il giusto equilibrio trattenimento-lubrificazione.
Taaaaanti meccanici...queste cose manco lo sanno, e spesso impunemente rifanno motori pulendo con la carta abrasiva i residui carbonosi di un motore nelle canne, lisciando in maniera "ad capocchiam", quindi rompendo il concetto tecnico dei reticoli...e poi molti si vantano di aver rifatto il motore...non sapendo che  hanno incamerato un declassamento tecnico dello stesso, e non un recupero.
Norme di buona tecnica...si dice così...

cavolo!!!....appena tornato dall'ipercoop per il rito della spesa stile giacobazzi...bene la discussione si fà interessante   .....

in primis non vorrei creare confusione tra gli utenti "meno esperti" andando fuori tema sulla discussione del post iniziale...ma in tutta sincerità parlare e confrontarsi su un tema di elevata godibilità per il sottoscritto,fà sempre piacere....

comunque,per il discorso di tolleranze(micron) esattamente è così...aumentando sezioni,dimensioni,rapportate , lavorazioni....in pratica come detto da te..si hanno sollecitazioni e risposte a contatto molto differenti tra un motorone di grande cubatura anche unitaria,e un motorino plurifazionato magari di moto...cambiano sia il tipo di lavorazioni sia le tolleranze in gioco....giochi,variabili anche a temperature di esercizio differenti..

infatti su tutti i motori alla quale ho la possibilità di assistere nelle vari fasi di controlli,lavorazioni,smontaggi,revisioni..(motori minimo 8 cilindri a V con cilindrata unitari da 2.000c.c)si notano perfettamente le differenze proprio delle lavorazioni delle canne...con lavorazioni "grossolane" molto visibili ad occhio nudo...differenti appunto da quelle automobilistiche e motocclistiche...

certo,questi sono motori pensati e costruiti per carichi di lavoro completamente differenti da i nostri propulsori da moto...ad incominciare dai materiali di base utilizzati per i vari componenti a appunto alle diverse tolleranze date in fase di lavorazione.....e di prove in questi ultimi anni ne abbiamo fatte molteplici,sia per quanto riguarda il tipo di combustibile usato sia per quel che riguarda l'uso di oli da lubrificazione...notando appunto differenze anche sostanziali una volta aperto il tutto incominciando ad effettuare il rig test.

tralasciamo per un'attimo il fattore di controllo del pitting,in quanto và ad interessare nel nostro caso gli organi adibiti al cambio(che sono completamente differenti da quelli usati sulle nostre moto)...

ebbene,durante l'uso in prova di oli motori di gradazione differente da mezzo a mezzo,anche della stessa motorizzazione,valutando anche il fattore climatico(inverno-estate) abbiamo potuto valutare la differenza e l'importanza dell'olio motore in base alla differenza gradazione utilizzata...in pratica dai controlli effettuati una volta "aperto" il cuore del mezzo..si è visto che utilizzando olio motore con gradazione 15W50 (semisintetico)per tutto l'anno si avevano delle ottime lubrificazioni,tolleranze nella norma,depositi carboniosi nella norma...cosa invece non risultata con l'utilizzo di un 15W40 della stessa marca...il quale ha dato alcuni problemi,quali inquinamento dell'olio stesso(trafilaggi),depositi fasce,consumi superiori alla norma,fino ad arrivare ad un grippaggio del 5° cilindro(stantuffo per l'esattezza) della bancata di destra.....discorso differente infine,su un motore di cilindrata leggermente inferiore(36.000 c.c 12 cilindri a 6 per bancata,contro i 58.300 c.c dell'altro)che a differenza del primo è un biturbo,utilizzando un olio con gradazione pari a 10W/40 sintetico(194 kg)....con un decadimento generale sotto tutti i punti...pompaggio,lubrificazione,trafilaggi,consumi eccessivi(10 litri ogni turno di lavoro).....

questo per dire,che su motori molto grossi,ma anche molto potenti,siamo sull'ordine minimo di 500 cavalli tarati,fino ad max di circa 760 cavalli,l'utilizzo di un'olio con gradazione pari a 15W50 si è dimostrata la scelta migliore...cosa non avuta con lo stesso olio ma con gradazione da 15W40.

differentemente,i motori delle moto,sono molto più raffinati,e molto spesso, le specifiche API non sono molto indicative delle reali sollecitazioni e di consequenza delle loro reali parametri di prestazioni o affidabilità....infatti generalmente il mercato moto è meno importante rispetto ad altri,quali auto,veicoli pesanti ed industria,e questo settore spesso è un poco più lento nell'evoluzione tecnica dei stessi prodotti...in pratica si migliorano molto più velocemente i motori delle moto che gli oli stessi per le moto...anche se ultimamente le cose sono molto migliorate con l'introduzione delle ultime normative a riguardo quali la JASO T903 in cui il valore MA si indica il valore di compatibilità dell'olio con le frizioni a bagno..e con MB l'indice di basso attrito per gli stessi...

concludo,con un mio pensiero strettamente personale,non tanto dettato dalle conoscienze del settore,quanto dalle prove effettuate direttamente sui mezzi....

utilizzare oli sintetici 100%,non è cosa sgradevole,anzi...il motore e tutti gli organi risentono della differenza...sicuramente,ma oltre a questo ci sono anche altri fattori che devono essere presi in considerazione al momento dell'aquisto e installazione dello stesso,fattori molto personali,dettati non tanto dalla questione economica o di mercato...ma sopratutto dall'utilizzo del mezzo che si fà...utilizzo giornaliero,accensioni\spegnimenti,range di utilizzo,temperature climatiche,e perchè no anche il tipo di carburante(questo è una prova realmente fatta su una moto da pista con alcool metilico e nitrometano e\o benzina e nitrometano dove l'utilizzo di olio sintetico al 100% si è dimostrato negativo,con l'inquinamento dello stesso causato da trafilaggi attraverso le fasce\raschiaolio,emulsionando lo stesso...mentre con l'utilizzo di un semisintetico con gradazione 10W50 il problema si era ridotto moltissimo)...

resta il fatto che le case produttrici di lubrificanti,in primis il gruppo BP(colosso nel settore e proprietario del marchio Castrol)...continuano a produrre,nonostante l'avvento dei sintetici di ultima generazione,oli semisintetici e minerali...quindi vasta scelta di utilizzo e motivazioni personali....

infine...Castrol..detiene circa il 23% del volume di produzione olio..con una produzione di circa 38 milioni di litri l'anno

Bravo Trex...è stato un vero piacere. Potremmo dire molto di più, ma alla fine come ti dicevo in un post precedente, sempre su questo argomento, il parlare troppo verrebbe visto come vanità e saccenza fuori luogo. Avremmmo potuto continuare su accensioni/spegnimenti (gli stop and go dei motori...il vero massacro...pochi sanno che il motore in generale è a rischio più nel periodo temporale che va dallo stato di motore freddo a motore caldo, che sempre in questo "tempo" avviene il consumo dell'olio, il rischio di grippaggio, l'usura del motore).
BRAVO TREX, mi ha fatto piacere parlare di queste cose in generale per l'olio e soprattutto  di motori. Molto bello avere a che fare con motori di grande cilindrata come quelli che tu maneggi o in qualche modo con cui hai a che farci. Questi motori, generalmente sono motori di gruppi elettrogeni, o marini, o per locomotori o magari per altri usi industriali (statici o da banco).
Motori ad alta coppia...motoroni da 500 cv e più...come tu ci hai detto. Cilindrata unitaria da 2000 cc.....che favola..la Cummins mi pare che avesse fatto da pioniere a queste cilindrate unitarie...se non ricordo male (o Perkins???)

Iveco e Fiat ne fanno veramente "di buoni motori" in questo settore (Aifo,ecc). Sono esportati in tutto il mondo...ma invisibili alla maggior parte della gente perchè parliamo di "oversize" che mai nessuno avrà nel suo box!
Avrei.....anzi avremmo potuto continuare, sai quante cose ancora ci sarebbero da dire....ma mi sà che diventerebbe un dialogo a due, magari scocciante per molti altri.
Magari bisognerà aprire un post sulle tecniche di officina oltre che sull'olio!
Ciao..in gamba!

ho letto che l'olio si puo cambiare ogni 10000 km

12.000km

di 10w40 ne esistono tantissimi....sintetico, semisintetico....poi dipende dalle marche ecc....ecc....ecc....

vai da un Motul 5100 a 7-8€/L al V300 a 17-18€/L!!! tutto dipende da questi fattori!

Luc@

ovviamente deve essere specifico per motori moto e frizione a bagno! gli altri non vanno bene!!!!!!