rieccomi soprattutto per soddisfare la voglia di conoscenza di rolling83
spero di non aver fatto strafalcioni sintattici troppo grossi
anche se dovrebbe filare...
IDRAULICA
In una forcella lavorano in parallelo un elemento
elastico ed uno
idraulico.
Il primo è la molla come abbiamo visto , è sensibile alla “posizione” e serve a garantire la corretta altezza da terra in tutte le situazioni.
L’elemento idraulico regola il tempo e quindi la “velocità” dell’escursione della forcella, e soprattutto smorza le oscillazioni altrimenti indotte dalla risposta brusca della molla( la nostra moto assomiglierebbe ad un cavallo a dondolo alla prima asperità con lunghi ondeggiamenti pericolosi per la guida).
L’azione idraulica si esplica grazie ad un fluido(olio,) che, passando attraverso una serie di fori calibrati, incontra una resistenza che appunto governa i movimenti della nostra molla .
ebbene questa resistenza viene rappresentata dalle regolazioni della frenatura in compressione e in estensione.
Vediamo dentro la forcella:
All’interno dei foderi , sotto la molla(nel caso delle forcelle classiche, e il contrario nelle upsidedown) è alloggiato un cilindro allungato cavo internamente,il pompante, che riporta una serie di fori disposti radialmente, sulle estremità (ricordate ...sulle estremità sopra e sotto),attraverso i quali scorre l’olio quando la forcella si comprime e si estende.
La molla appoggia sulla base superiore di questo ipotetico “flauto” (forato come uno strumento musicale appunto) e tramite un tubo distanziale fa battuta contro il tappo superiore dello stelo(sempre considerando lo schema classico e non rovesciato).
nel particolare in fase di compressione, gli steli agiscono come un pistone sull’olio contenuto nella camera occupata dal pompante(camera A). Essendo incomprimibile, l’olio passa attraverso i fori alla base del “flauto”, incontrando una certa resistenza (frenatura idraulica in compressione), per sfociare nella camera C. Una parte di olio trafila attraverso la valvola di controllo per finire nella camera B. Durante la fase di estensione, l’olio per passare dalla camera B ad A deve forzatamente attraversare i fori superiori del “flauto” ( frenatura idraulica in estensione). Poiché sopra all’olio contenuto in C agisce l’aria precedentemente compressa, si assiste ad un flusso d’olio che ripercorre il “flauto” verso il basso, attraversa i fori alla base e ritorna nella camera A.
Il freno in estensione è la vite posta sopra alla regolazione del precarico della forcella, sul posteriore invece è nella parte inferiore dell’ammortizzatore (a volte è una pomello sotto la molla,cosa che stà scomparendo con i mono di concezione "piggyback" dove tutto è ricavato nel corpo dello stesso). Il freno in compressione è la vite che quasi sempre si trova sul piedino della forca( ad esempio il modello big piston usato da kawasaky si trova sul tappo
) mentre dietro x il mono è la vite che si trova sotto il serbatoio dell'azoto
L’asperità fa variare i volumi all’interno della forcella che mettono in movimento l’olio (fluido incomprimibile), e aumentando il suo livello comprimendo anche di conseguenza il volume d’aria (fluido comprimibile).
Ma come???? Aria nelle forcelle???? Si aria, consecutivamente alla sua comprimibilità l’aria rende dà
una certa progressività in quanto più si comprime la forcella più aumenta la pressione e quindi la forza che aiuta la molla a opporsi alle sollecitazioni(anche se la molla dovesse essere lineare e non del tipo progressivo,considerando le spire e quindi il loro comportamento elastico dinamico ma meglio non nominare la legge di hooke ...potrei scatenare le ire di qualcuno
). Ovviamente
questo volume d’aria dovrà essere corretto e uguale in entrambi gli steli, se è troppo (abbiamo messo poco olio) diminuisce la progressione se viceversa è poco (livello olio troppo alto) l’aria si comprime completamente prima che la forcella sia completamente schiacciata, quindi si perde una parte della corsa e si rischiano sovrapressioni d’olio e paraoli che potrebbero tracimare. Su vecchi enduro soprattutto di casa honda e yamaha c’è anche la possibilità di “gonfiare” la forcella, tramite una normale valvola da pneumatico posta sul tappo dello stelo,o in basso vicino la regolazione della compressione(come per le odierne pit bike cinesi), si immette aria fino a una modesta pressione (meno di 1 atm) .
L’olio, come detto, a seconda della densità fluirà più o meno velocemente negli appositi fori e quindi aumenta o diminuisce la velocità di estensione e compressione.
spesso per sopperire a una molla troppo morbida (tutte le forcelle delle nostre hornet, e la quasi totalità delle naked)o snervata si aumenta la densità dell’olio(arrivando a mettere il 20w…..) perdendo così scorrevolezza e rallentando eccessivamente il ritorno elastico; quindi la moto non segue a dovere le irregolarità del fondo, e per di più salta su ogni rallentatore o avvallamento cercando di raggiungere la luna
.
E' sempre buona norma cambiare direttamente le molle per questo motivo….il resto sono palliativi che rendono la forcella migliore solo in staccata(e tutti gli altri casi??? Che facciamo? li dimentichiamo???l'inserimento in curva e soprattutto la tenuta durante al corda sono aspetti fondamentali che appagano il piacere di guida!
) pompanti, regolatori di flusso,regolatori di precarico sono anch’essi importanti e dovrebbero essere sostituiti se quelli della casa sono di cattiva fattura o non adeguati alle esigenze ciclistiche complessive del mezzo.
Continua…..per vedere che succede regolando compressione ed estensione….
Topic: sospensioni: precarico, estensione, compressione (Letto 24824 volte)
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03 05 2016, 04:48:18