Autore Topic: Olio...l'amico fedele  (Letto 41389 volte)

Offline BigHonda

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Olio...l'amico fedele
« il: 18 05 2009, 19:23:41 »
Dopo questo invito che la dirigenza del forum mi ha fatto, d'accordo con Supertrex che è e sarà sempre il nostro moderatore per gli argomenti tecnici, che mi controlla prima che i miei post siano pubblici, io mi avventuro a dire la mia su quello che conosco, non perchè io sia il saggio o il colto del momento, ma solo perchè oltre a essere un perito meccanico, un appassionato (dalle viscere) di motori sin dall'età di 5 anni (ne ho 48...che peccato!) e per mestiere ho avuto la fortuna di lavorare nel settore che ho amato, che amo e che amerò, cioè quello dei motori. Non scriverò in un perfetto italiano, spesso userò paragoni "spiccioli", a volte banali e semplici ma l'importante sarà quello di aver lasciato qualcosa. Non me ne voglia nessuno, questo lo faccio privandomi del mio tempo libero, nel dopolavoro, ma lo farò con passione e inerte interesse di ricavarne celebrità o altro, quindi se vi aspettate la scienza, magari potreste rimanere delusi, se invece cercate una discussione tra gente esperta io sono qui e mi limiterò a tali perimetri per quello che dirò. Poi c'è chi ne sà di più, ci sarà sempre qualcuno che ne saprà di più. Meglio...dico io, l'importante e arricchire il forum, ovviamente di nozioni e di "buon parlare".

OLIO...L'AMICO FEDELE:
L'olio motore, ormai è un prodotto talmente diffuso che lo troviamo sugli scaffali del supermarket, su internet, dal nostro benzinaio,dal meccanico.
Marche e sigle...rappresentano un vero labirinto in cui districarci per fare la scelta migliore.
Sigle….sigle…sigle ma cosa ci indicano queste sigle?
Partiamo da quelle più note.
La genesi:
API…è tra le sigle di classificazione,  la più nota, ma molti la confondono con la nostra compagnia italina API, cavallo alato, acronimo di Anonima Petroli Italiana (si diceva con Api si vola) ma è sbagliato.
API è l’acronimo di AMERCAN PETROLEUM INSTITUTE che è stato  uno dei primi enti che si avventurò a catalogare e classificare  gli oli assegnandogli delle caratteristiche, in sostanza delle specifiche. Attenzione parliamo di parametri di prova, e non solo commerciali.

Anche se non al servizio dell’Esercito Americano (in seguito classificazione MIL), lo scopo era soprattutto quello di capire come i mezzi militari potessero non avere problemi per gli usi più disparati nelle varie parti del mondo. Però è fondamentale la “pietra miliare” che questa  classificazione attuò; spesso le evoluzioni partivano per interessi ed applicazioni militari, ne seguiva l’estensione per l’uso civile

Inizia a presentarsi sull’etichetta dell’olio (quando parlo e parlerò di etichetta, mi riferisco a quelle che sono le sigle che generalmente si trovano sulle lattine, sui fusti o sui contenitori certificati dell’olio motore, nei format più strani e diversi, impressi a fuoco, stampati,serigrafati o incollati, per etichetta si intende proprio la specifica resa palese) una classificazione fino ad allora sconosciuta:
S (poi diventa SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG….SH,ecc)
S stà per Spark; cosa vi ricorda la twin Spark…le vecchie Alfa Romeo???? Esatto erano le auto a doppia candela, quindi spark stà per candela, quindi S stà per Spark quindi parliamo di motori a BENZINA, perché solo il motore a benzina ha la candela…giusto?
Allora, quando un olio veniva classificato S, significava che era un olio per motoria benzina.

E i diesel?
I diesel invece erano classificati da una lettera C  che stà  ad identificare Compression, vale a dire un motore a compressione, inutile ricordarvi che il diesel non si accende con la candela (leggi scintilla) ma per compressione, per autoaccensione (ne parleremo)
Fatto ciò l’API almeno inizio a classificare gli olii in S(Benzina) e C (Diesel); bene signori si muove qualcosa!
Però….a livello di ogni specifica applicazione, vale a dire nel ramo S (Benzina) e nel ramo C (Diesel), un olio lubrificante inizia ad avere alcune applicazioni sempre più diverse ed i motori iniziano a diventare sempre più esigenti.
Allora bisogna comporre dei pacchetti di lubrificanti che iniziano ad essere un mix di olio minerale e additivi “intelligenti” che assolvano ruoli fedeli di medium all’interno dell’olio.
Studio del motore malato =analisi…medicina=additivo.
Quindi diciamo che S e C idealmente rappresentano l’oli base che soddisfano i motori secondo la diversità di alimentazione, ma i pacchetti additivati (migliore qualità) rappresentano l’evoluzione della qualità degli oli.
Mi spiego.
Al crescere della seconda lettera, quindi SA…SB…SC…SG..SF,ecc cresce la qualità dell’olio per motori a benzina.
Lo stesso dicasi per le sigle C,quindi l’evoluzione della qualità crescerà al crescere della seconda lettera, come per la sigla S.
Quindi gli attuali lubrificanti che noi oggi abbiamo in commercio, sono l’evoluzione ultima e massima della classificazione API.

API è la sigla madre delle classificazioni, poi parleremo di tutte le altre
Però per il completamento di questo argomento bisogna fare un accenno a cosa sono gli additivi, altrimenti non passa il concetto come definito.
Alcuni additivi:
Anti ossidanti : stabilizzano l’ossidazione del lubrificante (stabilità e garanzia di equilibrio)
Anti usura (AW) : riducono l’attrito e quindi l’usura
Detergenti e disperdenti : mantengono le superfici in contatto, pulite da  residui di combustione
Inibitori di corrosione CU : riducono la corrosione, l’opacità del rame, mediante la formazione di una pellicola che penetra all’interno dei semicuscinetti
Anti congelanti : facile!
Modificatori di attrito: additivi che formano microfilm sottili che che facilitano lo scorrimento delle parti in attrito ed abbassano la temperatura di contatto
EP ( diciamo elevate pressioni  o estreme pressioni) formano film che resistono ai carichi elevati
IV : modificatori di viscosità al variare della temperatura..polimeri che simodificano in base alla temperatura
ECC,ECC.



Come potete intuire…l’olio sta diventando un fluido tecnico e non più un semplice e banale lubrificante.
Vi passo una tabella delle evoluzioni delle sigle API, (riportata da web), ma la pillola di oggi serviva solo a fare il primo ed il più importante passo verso la comprensione delle etichette olio e della specifica madre, la API. 
Continueremo sull’evoluzione API, sulle altre sigle. L’argomento è ricco di tante belle e buone notizie, pian pianino, l’olio diventerà un perfetto amico conosciuto.
CLASSIFICAZIONI (BENZINA)
A.P.I.    PROPRIETA'
SA   SUPERATA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50
SB    SUPERATA Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60
SC    SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967.
SD    SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.
SE    SUPERATA Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo.
SF    SUPERATA Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi. Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980 al 1988. Per servizio molto severo.
SG    Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da  API, SAE ed ASTM. Migliore potere disperdente,  distribuzione con protezione antiusura rinforzata. Quindi oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione.
SH    Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. Copre la qualità SG - SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore, con controllo API e certificazione  Code of Pratice "CMA” su: media di tre prove motori, il tracciato d'analisi del prodotto, la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto. Fondamentalmente c’e’ maggiore garanzia che la qualita’ del prodotto sia effettivamente quella stampigliata sul contenitore. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito
SJ    Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma.   Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche. I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificanti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura). Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.
SL    E' la specifica ufficializzata il 1° Luglio 2001. Essa costituisce un'evoluzione in termini di stabilità all'ossidazione, controllo dei depositi alle alte temperature, riduzione della volatilità e dei consumi. I test di valutazione sono diventati più rigidi e severi e nuove prove sono state aggiunte. Solo i migliori oli la possiedono.


Siamo anche oltre SL ormai…ma ne parleremo, siamo solo agli inizi.
Abbiamo assodato che la seconda lettera dopo S, vuol dire migliore qualità dell'olio, ma arriveremo ai dettagli.

Stiamo entrando nel mondo dei lubrificanti.
Olio...quanti dicono..basta che ci metti un pò do olio...sono tutti uguali! Mah...andiamo avanti.
I vecchi oli, venivano suddivisi a secondo del tipo di impiego, prima che l'API e altri (a seguire) iniziassero a classificarli a seconda del loro utilizzo.
Erano suddivisi per impieghi fissi (detti Light), per impieghi leggeri (detti Medium) e per impieghi severi (detti Heavy). Siamo ai tempi da Flinstone dei lubrificanti, ovviamente.
L'olio è un componente importante perchè è il legante, è il cemento della tecnica, è un pò il testimone dei tempi...chi non potrà mai dimenticare i rodaggi delle auto, chi non potrà mai dimenticare l'oli invernale, quello estivo, quello del nord, quello del sud. Ernao i miei tempi ma la temperatura esterna era il problema da capire e governare, ne parleremo.

Iniziano a "concretizzarsi" due concetti davvero fondamentali per quanto riguarda le due caratteristiche "marito e moglie" dell'olio e cioè "viscosità e fluidità".
Mannaggia, come tutte le coppie, vanno d'amore e d'accordo ma a volte litigano tra loro, e la casa (quindi il motore) ne può risentire. Arriviamo al dunque.
Un olio è detto monogrado quando ha un solo indice di viscosità, fisso, come ad esempio il vecchio (ma ancora in commercio) HD40. Era un olio ad unica gradazione che praticamente partiva e restava sempre un 40 ...viscosità 40...ma cos'è? Giusto!

Allora parliamo di viscosità, è un indicatore che credo sia classificato dal metodo "viscosità Engler".

Cosa fece questo Engler:
Prese 10 recipienti calibrati (fantastico per rendere l'idea) e ci mise dentro 10 fluidi diversi. Ci fece, alla base, un forellino da 3 mm, ne stabilì una temperatura di prova, quindi delle condizioni ambientali di prova, ed aprì contemporaneamente i 10 rubinetti al fondo dei recipienti.

Bene, cosa successe?
In un contenitore c'era acqua, che è per definizione il solvente universale, la fluidità e la viscosità definità "campione" o punto zero. (i termini non sono questi, ma dobbiamo rendere l'idea) I 10 fluidi venivano scaricati sul pavimento in maniera gravitazionale, qundi egli paragonò i 9 fluidi diversi dall'acqua, secondo il parametro temporale di uscita rispetto al tempo occorso per l'acqua.

Mi spiego meglio; se in un recipiente ci metti il bianco dell'uovo, in uno un olio 40, in uno un olio da tavola, in un'altro la brillantina liquida, in un'altro un succo di frutta, ecc, questi recipienti si svuoteranno in tempi diversi, di fatto per resistenza del fluido (densità,viscosità)ad uscire dal foro, e per la sua coesione. (uso sempre termini raggiungibili)

L'acqua (in prova)sarà il primo fluido ad aver abbandonato il suo recipente (viscosità 0) mentre il bianco dell'uovo (l'ho fatto apposta il paragone) sarà l'ultimo, in quanto più viscoso, più legato.
Allora se io facessi (ed Engler lo fece) una scaletta dei tempi, andrei a scrivermi i valori di svuotamento e partendo dall'acuqa (ipotesi) ho svuotato un litro in 30 secondi quindi vale viscosità 0, invece un olio semidenso ci avrà impiegato 50 secondi, gli dò viscosità 30, se un altro olio ci avrà messo 65 secondi, gli dò viscosità 40, se ci ha messo invece 180 secondi gli dò viscosità 90 (tipo il bianco dell'uovo che sembra essere denso come l'olio 90 che và nei cambi...bello tosto)
I numeri ed i parametri li ho fantasticati, ma il concetto basilare è che la viscosità a 0 (zero) è la viscosità (per certi versi anche la fluidità) simile a quella dell'acqua.
Molti oggi quando rabboccano un olio nel motore, esclamano:" Ma che cavolo...sembra acqua quest'olio" senza sapere cosa si maneggia....

L'HD 40, ahimè era "UN SINGLE" che nessuno voleva sposare; aveva fluidità e viscosità (il matrimonio non sadda fare!) quasi simili, per certi versi protettiva a caldo ma un vero freno problema a freddo..ne parleremo!

Allora partirono gli oli duograde...chimiamoli così, quelli che avevano la doppia sigla...10W40,20W50,ecc.
L'etichetta inizia a prendere corpo...SH....10W....ecc,ecc. Ci siamo?

La viscosità statica a freddo venne battezzata con una W, che era l'iniziale di Winter.

Va da sè che quando vediamo un olio 5W...o 10W...o 15W...per quel parametro di Engler, abbiamo trovato la risposta, sempre con la mente che un olio a basso numero "W" è un olio fluido...simile all'acqua....a basse temperature.
Non emaniamo ancora verdetti su quale è il migliore olio...già qualcuno potrà pensare...ma i troppo fluidi sono un problema?...Calma..calma...ci arriveremo tutti insieme da soli.


Linkback: http://www.hornet.it/b53_pillole-officina/t4631_olio-lamico-fedele/
« Ultima modifica: 19 05 2009, 00:03:54 da Luc@ »


Calma...due ruote e una vita. Godersi la moto è un piacere. Vento, aria e libertà ma in sicurezza, tecnica e di guida.

Offline BigHonda

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Re: Olio...l'amico fedele...3
« Risposta #1 il: 18 05 2009, 23:58:08 »
Annullato, collegato al primo post...pardon!
« Ultima modifica: 20 05 2009, 18:25:37 da BigHonda »

Offline gentleman-ico

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #2 il: 19 05 2009, 08:36:19 »


SJ    Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma.   Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche. I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificanti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura). Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

bene una discussione tecnica  :-) ! ho una domanda :
se nel sj c'è meno dello 0,1% di fosforo( quindi additivi al fosforo) questa categoria di olio avrà scarsa o nulla protezione all'usura ??? visto che additivi ep e anti usura sono al fosforo :mmm: o forse non ho capito bene? :lamp1: 
Chi non risparmia le sue critiche a nessun genere di uomini, dimostra di non avercela con nessun uomo, ma di detestare tutti i vizi.

Offline supertrex

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #3 il: 19 05 2009, 18:18:17 »
e dopo la teoria....un poco di pratica ;-)


.....il pistone in questione appartiene ad un motore Fiat 900(panda)..lubrificato con solo e sempre olio minerale 15W50 se non erro :mmm: ....da me sempre sconsigliato per lunghi periodi al proprietario dell'auto(parente di secondo grado  )...percorrendo circa 108.000km...fino a quando oltre all'elevata fumosità allo scarico,presentava un funzionamento "sbilanciato"...a tre,per intenderci....all'inizio poteva sembrare un normale problema all'impianto elettrico o addirittura alla guarnizione testa....ma al primo esame dell'olio scaricato per effettuare un cambio ha notato non solo una "polverina" argentata...ma anche delle striature violacee,tendenti al rosso bruno....

ecco il risultato....non lubrificando a dovere,la prima ad essere partita è stata la fascia superiore,spezzandosi,si è accavallata su se stessa...pregiudicando anche la lubrificazione a tutto lo stantuffo...





notare il cielo del pistone....i primi depositi,più scuri e oleosi,sono stati causati dall'abbondanza dell'olio entrato in camera di combustione...i secondi,situati sotto,più leggeri ma pur sempre visibili,sono quelli provocati dall'utilizzo normale del mezzo...e già sono troppi.




infine...come da foto..notare l'olio consumato attorno allo spinotto e sul dito...lucido,ma "mieloso"...appiccicoso,non lubrificante..







... Mi sono fatto spiegare??.....

Offline Luc@

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #4 il: 19 05 2009, 18:34:56 »
seguo con molto interesse! ottimo!  :up:  :up:

Luc@

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Re: Olio...Viscosità e fluidità!
« Risposta #5 il: 19 05 2009, 19:15:03 »
Allora, salve a tutti, ricomincio dalla viscosità a freddo.
Abbiamo assodato dei princìpi iniziali che sono le specifiche API, quindi i vari S,ecc e abbiamo parlato di viscosità a freddo (engler, 10W,ecc). Stiamo iniziando a configurare una "etichetta dell'olio".
I miei termini sono "volutamente" banali, gli esempi altrettanto banali, ma i concetti credo che siano fondamentali.
Allora rientriamo a parlare di viscosità.
Vi rimando l'estratto, fatto con termini più "consoni" del viscosmetro di Engler (tratto da Wikipedia) il mio discorso fatto nel precedente post, dai liquidi più improbabili che dal bianco dell'uovo all'acqua, erano esclusivamente un lancio concettuale e stimolativo sul tema, ma tecnicamente, una volta che abbiamo le idee più chiare, possiamo capire benissimo il concetto "definito" di Engler, quindi è giusto resettare la conoscenza sul viscosimetro di Engler:

Il viscosimetro di Engler (in onore del suo inventore Karl Oswald Victor Engler) si basa sull'efflusso per gravità di una data quantità di fluido (200 ml) attraverso un capillare, necessario per generare il moto del liquido secondo un regime laminare.

È uno strumento impiegato principalmente per determinare il grado di viscosità relativa (°E) degli oli e indica il rapporto tra il tempo di efflusso del fluido in esame e quello dell'acqua distillata a temperatura costante.
Per esempio: 200 ml di un olio in esame defluiscono a 40 °C in 600 secondi; 200 ml di acqua distillata alla stessa temperatura defluiscono in 60 secondi. La viscosità relativa a 40 °C espressa in gradi Engler sarà 600/60 = 10 e verrà scritta così: 10°E a 40 °C.


In assoluto abbiamo capito che si iniziano a catalogare i fluidi, anzi gli oli in base alla loro viscosità e che soprattutto per un lubrificante rappresenta un condizione tecnica fondamentale, un requisito di primaria importanza.
Ma cos'è la viscosità?

La viscosità è una caratteristica di un fluido; (e sempre da Wikipedia apprendiamo) :

-La viscosità è una proprietà dei fluidi che indica la resistenza allo scorrimento. Dipende dal tipo di fluido e dalla temperatura
Esiste la viscosità dinamica e quella cinematica

Poniamo attenzione su quella cinematica, abbiate fede non mi sto perdendo nel labirinto della spiegazione…:

La viscosità cinematica è una misura della resistenza a scorrere di una corrente fluida sotto l'influenza della gravità. Questa tendenza dipende sia dalla viscosità assoluta o dinamica che dal peso specifico del fluido. Quando due fluidi di uguale volume sono messi in viscosimetri capillari identici e lasciati scorrere per gravità, il fluido avente maggior viscosità cinematica impiega più tempo a scorrere rispetto a quello meno viscoso.

Allora, il concetto di viscosità  è in qualche maniera espresso dai punti sopra.
La  SAE (che  è un altro acronimo che vi presento e che troveremo sulle etichette, insieme ad API, e  quindi già siamo a due sigle, dicevamo è l’acronimo della Society of Automotive Engineers, che classifica secondo la gradazione apponendo la lettera W (ricordate Winter,inverno…cioè a freddo)
ATTENZIONE, entriamo un po’ di più nel tecnico:
La tabella SAE J300 classifica gli oli motore in base alla viscosità, e non tenendo conto di nessun'altra caratteristica del lubrificante.
Il primo numero della classificazione seguito dalla lettera "W" (Winter) e dal successivo numero, indicano l'intervallo di temperatura esterno per cui quel tipo di olio mantenga una soddisfacente viscosità cinematica.
Si definisce “monogrado” un olio che garantisce una sola prestazione, a freddo o a caldo, indicata nella tabella, ad esempio SAE 10W, SAE 20W, SAE 30, SAE 50 ecc.

Si definisce “multigrado” un olio che garantisce, invece sia una prestazione a bassa temperatura che una ad alta temperatura, es. SAE 5W30, SAE 10W40, SAE 15W50 ecc.

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura minima di funzionamento del motore (t. invernale) che quella massima (t. estiva): è fondamentale scegliere un olio che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura per garantire un facile avviamento, ma che, nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente della viscosità quando il motore è sotto sforzo.


Qui, si può creare la  confusione tra gradazione  SAE  e  quindi viscosità  espressa secondo la W di Winter e la classificazione della viscosità di Engler….allora la viscosità inizia a darci un po’ di ansia?
No, tranquilli, la classificazione  vigente è quella SAE.
La Engler rappresenta  per “definizione” una classificazione dei fluidi. Attualmente i viscosimetri sono delle apparecchiature attive nei laboratori specializzati, quelli chimici e dell’industria e si usano macchinari che richiamano gli esperimenti di Engler. In assoluto  il  concetto di Engler è quello più facile da comprendere.

Abbiamo stabilito due concetti  : Viscosità secondo il metodo Engler (che non lo troverete mai sull’etichetta dell’olio) e viscosità secondo il metodo SAE, che tiene conto della temperatura, come variatore di viscosità.
Sempre dal web :

La classificazione SAE delle viscosità definisce solo i limiti delle viscosità ad alta e bassa temperatura per ogni gradazione di olio lubrificante, indipendentemente dalle prestazioni che sono determinate dalle specifiche. La gradazione SAE è intesa come guida alla scelta della viscosità adatta per differenti temperature esterne.


Occhio, si presenta un altro concetto…le specifiche…che affronteremo poi.

Bene! Ci siamo? Abbiamo parlato di API, abbiamo parlato di Engler, abbiamo parlato di SAE, abbiamo parlato di Specifiche….l’olio virtuale  che stiamo costruendo, stà diventando realtà
Il nostro olio "HORNETTOIL" inizia ad avere la sigla SAE 10W ??, API SJ



Offline BigHonda

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #6 il: 19 05 2009, 19:32:05 »
e dopo la teoria....un poco di pratica ;-)


.....il pistone in questione appartiene ad un motore Fiat 900(panda)..lubrificato con solo e sempre olio minerale 15W50 se non erro :mmm: ....da me sempre sconsigliato per lunghi periodi al proprietario dell'auto(parente di secondo grado  )...percorrendo circa 108.000km...fino a quando oltre all'elevata fumosità allo scarico,presentava un funzionamento "sbilanciato"...a tre,per intenderci....all'inizio poteva sembrare un normale problema all'impianto elettrico o addirittura alla guarnizione testa....ma al primo esame dell'olio scaricato per effettuare un cambio ha notato non solo una "polverina" argentata...ma anche delle striature violacee,tendenti al rosso bruno....

ecco il risultato....non lubrificando a dovere,la prima ad essere partita è stata la fascia superiore,spezzandosi,si è accavallata su se stessa...pregiudicando anche la lubrificazione a tutto lo stantuffo...


(Immagine nascosta. Per visualizzare clicca qui.)


notare il cielo del pistone....i primi depositi,più scuri e oleosi,sono stati causati dall'abbondanza dell'olio entrato in camera di combustione...i secondi,situati sotto,più leggeri ma pur sempre visibili,sono quelli provocati dall'utilizzo normale del mezzo...e già sono troppi.

(Immagine nascosta. Per visualizzare clicca qui.)


infine...come da foto..notare l'olio consumato attorno allo spinotto e sul dito...lucido,ma "mieloso"...appiccicoso,non lubrificante..

(Immagine nascosta. Per visualizzare clicca qui.)








Già, residui carboniosi in testa allo stantuffo. Noto con piacere che (a meno che tu non l'abbia pulito per l'analisi) che le pareti (mantello laterale) stantuffo sono pulite, soprattutto nel verso rotazione biella, quindi era un motore che  se non avvesse avuto questo inconveniente, era partito da buone specifiche tecniche, significa che era un buon motore, dal punto di vista delle tolleranze iniziali; poi se si dà un'occhiata alle canne, ovalità, rugosità,ecc, si può anche capire come mai lolio è arrivato in camera di combustione.
A questo livello di danno, non si capisce mai la causa e l'effetto, o quasi mai...Unna volta che l'olio è diventato "mielato" e lascia pure un pessimo odore,  i particolari "residui metallici" che uno trova in coppa ,ecc...capire se sono la causa o  l'effetto di un problema diviene veramente faccenda da bravi tecnici! Giustamente  non solo teoria; se avessi i pezzi qui, credo che mi divertirei da matti a fare le analisi tecniche, come ti invidio.

Parliamo di un 900 Fire o di un 900 derivato dal vecchio motore 127; Non so se c'erano entrambi i motori sulla panda!!!

Offline supertrex

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #7 il: 19 05 2009, 19:48:10 »
Già, residui carboniosi in testa allo stantuffo. Noto con piacere che (a meno che tu non l'abbia pulito per l'analisi) che le pareti (mantello laterale) stantuffo sono pulite, soprattutto nel verso rotazione biella, quindi era un motore che  se non avvesse avuto questo inconveniente, era partito da buone specifiche tecniche, significa che era un buon motore, dal punto di vista delle tolleranze iniziali; poi se si dà un'occhiata alle canne, ovalità, rugosità,ecc, si può anche capire come mai lolio è arrivato in camera di combustione.
A questo livello di danno, non si capisce mai la causa e l'effetto, o quasi mai...Unna volta che l'olio è diventato "mielato" e lascia pure un pessimo odore,  i particolari "residui metallici" che uno trova in coppa ,ecc...capire se sono la causa o  l'effetto di un problema diviene veramente faccenda da bravi tecnici! Giustamente  non solo teoria; se avessi i pezzi qui, credo che mi divertirei da matti a fare le analisi tecniche, come ti invidio.

Parliamo di un 900 Fire o di un 900 derivato dal vecchio motore 127; Non so se c'erano entrambi i motori sulla panda!!!


il pistone lo ho leggermente pulito per far vedere bene il danno,straccetto e benzina....abbiamo incominciato a smontare il motore mercoledì mattina....e dopo un primo esame visivo,tatto..dell'olio abbiamo capito che il danno era serio....il motore è il primo modello...in pratica quello con il tappo immisione olio di metallo,non in gomma dei fire.
notare i depositi attaccati sul terzo anello,prima del raschiaolio...non pulito..era così su tutti e due i primi....la canna ha riportato una bella scaldata con rigatura annessa sulla parete incriminata....

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #8 il: 19 05 2009, 20:00:43 »
si ma a me ancora non avere risposto :mmm:

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #9 il: 19 05 2009, 20:02:54 »
si ma a me ancora non avere risposto :mmm:
abbi fede!

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #10 il: 19 05 2009, 20:03:35 »
nel senso che se rispondi è un miracolo? :bastard:

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #11 il: 19 05 2009, 20:21:46 »

il pistone lo ho leggermente pulito per far vedere bene il danno,straccetto e benzina....abbiamo incominciato a smontare il motore mercoledì mattina....e dopo un primo esame visivo,tatto..dell'olio abbiamo capito che il danno era serio....il motore è il primo modello...in pratica quello con il tappo immisione olio di metallo,non in gomma dei fire.
notare i depositi attaccati sul terzo anello,prima del raschiaolio...non pulito..era così su tutti e due i primi....la canna ha riportato una bella scaldata con rigatura annessa sulla parete incriminata....
Ciao Trex, lo sai cosa mi incuriosisce, ed è per questo che vorrei avere qui i pezzi, che la polverina argentata di cui tu parli, potrebbe essere il residuo della prematura usura delle bronzine, ma anche di residui d'alluminio. Una imperfetta lubrificazione dovuta a flussi interrotti, perdita di pressione o scarsa qualità di olio, generalmente danneggia i componenti più a rischio che sono: Perni di biella e cuscinetti dell'albero distribuzione (quest'ultimo è un effetto molto più accentuato sui motori 16v). Questi due componenti interni del motore sono quelli più a rischio, per scarsa lubrificazione o pessimo olio, in quanto il perno di biella è quello soggetto a carichi diversi e ad innesco termico diverso (rotazione e movimento verticale, con colpi vari, picchi di carico,ecc), mentre l'abero distribuzione, per la sua posizione più lontana dalla pompa dell'olio, è quello che in un calo di prestazione di lubrificazione, subito risentono della mazzata!

Queste anomalie che vedo nella foto a volte ho riscontrato, che possono essere l'effetto di difetti di fasatura, o difetti delle valvole,guidavalvole, o anche guarnizione, ma tu l'hai esclusa quest'ultima. o comunque di circostanze dovute alla combustione. Però, se avete riscontrato un difetto sulla canna, può darsi che questi residui siano l'effetto di passaggio di olio in camera di combustione. Ed allora, come mai hai trovato i residui argentati? I cuscinetti come stanno? I cuscinetti della testa asse alberino, come sono? Residui argentati possono essere residui di alluminio!
Sai c'è un laboratorio a Firenze (credo che sia Micol o cosa del genere) che analizza gli oli estratti dai motori e a secondo delle particelle sospese all'interno del lubrificante, individuano le parti che si stanno usurando di più!
Vale adire che se su una macchina da 50.000 km cambi l'olio  e lo mandi ad analizzare, loro sapranno dirti se stai consumando più bronzine, ghisa, o alluminio e parametrandosi rispetto a delle particelle sospese all'interno dell'olio, loro sanno dirti se è di più o di meno dello standard di consumo dei metalli! Alta tecnologia, ma la teoria insegna alla pratica, indirizzi di analisi e capacità fondamentali per lo studio dei motori.
Quindi, questo stantuffo era il primo o il quarto? Quello più vicino o più lontano alla pompa olio? Quello che l'olio lo raggiungeva per ultimo o per prima quando questa irrorava olio in pressione?
Ecco perchè vorrei avere qui i pezzi, ed insieme fare una bella analisi.
« Ultima modifica: 19 05 2009, 20:28:13 da BigHonda »

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #12 il: 19 05 2009, 20:22:43 »
nel senso che se rispondi è un miracolo? :bastard:
No, nel senso che devo trovare la risposta giusta per...farmi capire :bastard:  ops, nel senso di spiegarmi al meglio
« Ultima modifica: 19 05 2009, 20:47:47 da BigHonda »

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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #13 il: 19 05 2009, 20:42:27 »
bene una discussione tecnica  :-) ! ho una domanda :
se nel sj c'è meno dello 0,1% di fosforo( quindi additivi al fosforo) questa categoria di olio avrà scarsa o nulla protezione all'usura ??? visto che additivi ep e anti usura sono al fosforo :mmm: o forse non ho capito bene? :lamp1: 
Tra i più vi è una credenza infondata che i nuovi lubrificanti  SJ-SL non contengano più additivi a base di zinco e fosforo che possano proteggere contro l'usura.
Come sempre la verità sta nel mezzo, cioè che per la protezione della marmitta catalitica i livelli di questi additivi sono sì stati ridotti, ma il valore è comunque sufficiente per le attuali elevatissime protezioni, anche per i motori motociclistici.
Ancora, molti appassionati "so-tutto-io", reputano i nuovi lubrificanti iper fluidi per il basso consumo di carburante (energy-conserving) contenenti additivi modificatori del cx d'attrito che possono causare lo slittamento della frizione; solo alcune famiglie di questi additivi possono innescare questo indesiderato fenomeno, ma certo non si può generalizzare.

Estratto dal mio manuale Web..Bye :ciao:


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Re: Olio...l'amico fedele
« Risposta #14 il: 19 05 2009, 21:10:45 »
Cancellato..
Ecco qua, Trex ti giro il collegamento, era Mecoil non Micol:
http://www.mecoil.net/file/La%20goccia%20racconta.pps
« Ultima modifica: 19 05 2009, 21:20:49 da BigHonda »


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